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Sicherheit |
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Elektronisches
Stabilitätsprogramm ESP®
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ESP ®
heißt: Elektronisches Stabilitätsprogramm. Das System gegen
Untersteuern und Übersteuern - korrigiert Fahrfehler die das
Schleudern in Kurven bewirken. Das ESP besteht mindestens aus ABS,
ASR und GMR.
english: Electronic Stability Program
Vergleichbar auch mit: Electronic Stability
Control (ESC) oder Dynamic Stability Control (DSC) oder auch Dynamic
Stability and Traction Control (DSTC) oder Active Stability Control
(ASC)
ESP® – ein echter Mehrwert
Ausweichmanöver auf trockener, nasser,
verschmutzter oder rutschiger Fahrbahn führen häufig zu schweren
Verkehrsunfällen. ESP® vergleicht mit Hilfe intelligenter Sensoren
25-mal pro Sekunde, ob das Auto auch dahin fährt, wo der Fahrer
hinlenkt. Weichen die Werte voneinander ab, greift das
Schleuderschutzsystem ein und reduziert zunächst das Motormoment.
Reicht das nicht aus, bremst es zusätzlich einzelne Räder ab und
erzeugt damit die notwendige Gegenkraft, um ein Fahrzeug in der Spur
zu halten.
Komponenten des ESP von Bosch Hydroaggregat mit integriertem
Steuergerät, Raddrehzalsensoren, Lenkwinkelsensor, Drehratensensor,
mit integriertem Beschleunigungssensor - Mit gezielten
Bremseingriffen sorgt ESP dafür, dass Fahrfehler, die zum Über- oder
Untersteuern führen können, korrigiert werden. Quelle: Bosch
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Der Name sagt es schon:
ESP®
stabilisiert das Fahrzeug
Das ESP®
wurde gemeinsam von Bosch und Mercedes entwickelt. Sollte es in
Schleudergefahr geraten, greift das System blitzschnell ein. Etwa so,
als würde eine unsichtbare Hand von oben das Fahrzeug greifen und sicher
in der Spur halten.
Das
Anti-Blockier-System ABS in
Kombination mit der Antriebsschlupfregelung ASR hat sich bereits
in vielen Fahrzeugen bewährt. Das elektronische
Stabilitätsprogramm ESP® verbessert die
Fahrsicherheit um einen weiteren Schritt. Während ABS und ASR in
Fahrzeuglängsrichtung wirken, beeinflusst ESP® die
Querdynamik. Es handelt sich quasi um eine Querschlupfregelung.
Dabei gilt es, zwei kritischen Situationen zu begegnen: dem
Übersteuern und dem Untersteuern.
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Übersteuern
die Hinterräder verlieren den Kontakt
zur Fahrbahn, und das Auto dreht sich ganz geringfügig um
seine Hochachse in die Kurve hinein. |
Untersteuern
die Vorderräder verlieren den Kontakt zur Fahrbahn, und das
Auto dreht sich um seine Hochachse aus der Kurve heraus. |
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Übersteuern = Heck bricht aus |
Untersteuern = Schieben über die Vorderräder nach außen |
Übersteuern |
Untersteuern |
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Angenommen, Sie fahren zu schnell in
eine Linkskurve, der Wagen übersteuert und das Fahrzeug
droht ins Schleudern zu kommen. Sofort greift ESP ®
ein, bremst gezielt das rechte Vorderrad ab, und schon ist
der Wagen wieder in der Spur. |
Was passiert, wenn der Wagen in der
Linkskurve untersteuert und geradeaus zu schlittern droht?
Dann setzt ESP ® an der Hinterachse an, bremst
das linke Hinterrad ab und bringt den Wagen wieder auf den
richtigen Kurs. |
| ESP®
bremst Vorderrad außen
ab |
ESP®
bremst Hinterrad innen
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Wirkung des ESP
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"Wenns'd den Baum siehst, in
den du rein fährst, hast untersteuern.
Wenns'd ihn nur hörst, hast
übersteuern"
Walter Röhrl
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Die Bremseingriffe erfolgen blitzschnell
und dauern nur Bruchteile von Sekunden. Das Gehirn, das
diese Eingriffe steuert, ist der Systemrechner. Dieser
bekommt Informationen darüber, ob und wie sich der Wagen um
seine Hochachse dreht, von einem Gierraten-Sensor (Gieren"
nennt man die Drehbewegung um die Hochachse). Wie ein
Kompass verfolgt er ständig die genaue Lage des Wagens und
registriert jeden Ansatz einer Drehung.
Andere Sensoren signalisieren:
Wie hoch ist der momentane Bremsdruck? Druckmessung
mit universellen Druckschaltern von Sick. Wie ist die Stellung des Lenkrades? Wie groß ist
die
Querbeschleunigung? Wie hoch ist das
Tempo?
Wie unterschiedlich sind die Raddrehzahlen?
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Bei jedem instabilen Verhalten werden in
Sekundenbruchteilen die notwendigen Befehle errechnet und
der Wagen stabilisiert.
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Aus den Daten dieser Sensoren ermittelt
der Systemrechner Abweichungen zwischen "Soll" und "Ist" und
steuert dann als elektronischer Schutzengel die notwendigen
Bremseingriffe.
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Der Drehratensensor misst die
Drehbewegung des Fahrzeugs um seine Hochachse. Er besteht
aus einem mikromechanischen Sensorelement und einem
integrierten Schaltkreis zur Auswertung der Signale. Ein
weiterer Drehratensensor der neuesten Generation misst
zusätzlich die Bewegung um die Längsachse. So erkennt der
Sensor auch, wenn sich das Fahrzeug zu überschlagen droht.
Drehraten- und Überrollsensor |
Beschleunigungssensor |
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Wie ein Leistungssportler orientiert
sich das Elektronische Stabilitätsprogramm an der
Ideallinie. In einem Auto mit ESP ® vergleicht ein Computer
permanent das tatsächliche Verhalten des Wagens mit
vorgegebenen Sollwerten. Sobald das Auto von dieser
Ideallinie abweicht, greift ESP ® ein - und erstickt
Schleuderbewegungen schon im Keim.
Auf zweierlei Weise wird der Wagen
wieder auf richtigen Kurs gebracht. Zum einen durch genau
dosierte Bremseingriffe an einem oder mehreren Rädern, d.h.
jedes einzelne Rad kann durch ESP ® individuell abgebremst
werden (so als könnte man mit vier Füßen vier Bremspedale
bedienen). Zum anderen wird, falls notwendig, automatisch
die Motorleistung angepasst.
So korrigiert ESP ® in Millisekunden
bereits beginnende Schleuderbewegungen, die z.B. durch ein
abruptes Ausweichmanöver verursacht werden könnten. ESP ®
stabilisiert den Wagen nicht nur auf trockener Straße,
sondern auch bei Glätte, Nässe, Rollsplit und anderen
widrigen Fahrbahnzuständen, die selbst dem besten Fahrer
kaum eine Chance lassen, seinen Wagen in der Spur zu halten.
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Das zentrale ESP-Steuergerät besteht
aus zwei Rechnern mit einer Speicherkapazität von jeweils
120 kByte (Generation 4).
Zum Vergleich: ABS benötigt nur ein
Viertel dieser Rechnerleistung. ESP ® nutzt diese
großen Rechnerkapazitäten, um unter anderem laufend die
einzelnen System-Komponenten zu überprüfen. So wird
beispielsweise der wichtige Sensor zur Erfassung der
Drehgeschwindigkeit des Fahrzeugs nach jedem Messvorgang
zusätzlich kontrolliert - im Rhythmus von 20 Millisekunden.
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ESP® benötigt einige Sensoren und vereint die
Funktionen anderer innovativer Fahrdynamiksysteme wie ABS,
Bremsassistent und Antriebsschlupfregelung. |
| Aber auch wenn man ESP ®
schon oft als technisches Wunder bezeichnet hat, die
Naturgesetze kann auch es nicht überlisten. ESP ®
ist also kein Freibrief für das Rasen. |
Zuammenfassung ESP®
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ESP®
= ABS, ASR und GMR
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E S P
®
= Elektronisches Stabilitätsprogramm
ist eine Fahrdynamikregelung
Giermoment
=
Drehen des Fahrzeugs um die Hochachse
Querschlupf bedeutet Verlust an
Seitenführungskraft
Folge:
Ausbrechen des Fahrzeugs (besonders in Kurven)
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Arbeitsweise des ESP®
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in Stichworten |
- 2 Drucksensoren (Vordrucksensor) im
THZ messen Bremsdruck
- Lenkradsensor erfasst
Lenkeinschlagwinkel (wo möchte der Fahrer hin?)
-
Radsensoren
(ABS) messen
Raddrehzahlen (vom Fahrer bestimmte Geschwindigkeit) =
Zielwunsch des Fahrers (Sollkurs)
- Gierratensensor
(Drehgeschwindigkeitssensor) erfasst Giermoment
(Schleudern des Autos) - das Herz des ESP
- Querbeschleunigungssensor misst
Querbeschleunigung (Abdriften des Autos) = Tatsächliche
Bewegung ( Istkurs
- Zusätzlich ist das ESP®-Steuergerät
per
CAN-Datenbus (Controller Area Network) mit Motor und
Automatikgetriebe verbunden, sodass es jederzeit auch
die aktuellen Daten über das Motordrehmoment, die
Gaspedalstellung und die Getriebeübersetzung erhält.
- Über die gleiche Datenautobahn
greift das Fahrsicherheitssystem in die elektronische
Motor- oder Getriebesteuerung ein und sorgt
beispielsweise beim Anfahren auf rutschigem Untergrund
dafür, dass die Getriebeautomatik ins Winterprogramm
umschaltet.
- Steuergerät vergleicht Sollkurs mit
Istkurs - Übereinstimmung?
- Ja - keine Reaktion
- Nein - Eingriff
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Während der Fahrt vergleicht der ESP®-Computer das
tatsächliche Fahrzeugverhalten ständig mit den
programmierten Sollwerten. Weicht das Auto von der sicheren
“Ideallinie” ab, greift das System blitzschnell nach einer
speziell entwickelten Logik ein und bringt das Auto auf
zweierlei Weise wieder auf den richtigen Kurs:
- durch genau dosierte Brems-Impulse an einem oder
mehreren Rädern und/oder
- durch Verringerung des Motordrehmoments.
Dabei korrigiert ESP® sowohl Fahrfehler als auch
Schleuderbewegungen, die durch Glätte, Nässe, Rollsplitt
oder andere widrige Fahrbahnzustände verursacht werden, bei
denen der Autofahrer normalerweise kaum noch eine Chance
hat, seinen Wagen durch Lenk- oder Bremsmanöver in der Spur
zu halten. Deshalb ist das System -- im Gegensatz zur
Antriebsschlupfregelung -- jederzeit einsatzbereit: beim
Bremsen, beim Beschleunigen oder beim gleichmäßigen
Dahinrollen.
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Wie funktioniert ESP?
http://bit.ly/1DTeKUr
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Diagramm zur Arbeitsweise
des ESP®
Das ESP Diagramm zeigt den Ablauf übersichtlich. |
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Fahrdynamikregelung (DSTC) von Volvo
Die elektronische Fahrdynamikregelung DSTC (Dynamic
Stability and Traction Control) von Volvo registriert neben
möglichen Differenzen zwischen Fahrtrichtung und Lenkvorgabe
auch die Seitenneigung der Karosserie und ist dadurch in der
Lage, in Grenzsituationen durch frühzeitiges, präzises
Eingreifen die Fahrstabilität und Kontrollierbarkeit zu
erhalten. Sensoren registrieren permanent das Drehmoment
jedes Rades sowie den Lenkwinkel, die Fahrgeschwindigkeit,
die Querbeschleunigung und die Spurstabilität des Fahrzeugs.
Als wichtigste Messgröße für Fahrstabilität dient darüber
hinaus die Gierrate.
Advanced Stability Control
Die Advanced Stability Control ist Teil der
Fahrdynamikregelung DSTC. Das System beinhaltet einen
Kreisel- und Beschleunigungssensor, wodurch jegliche
Schleudertendenz frühzeitig erkannt wird. So kann das
DSTC-System früher und mit größerer Präzision eingreifen.
Für den Fahrer macht sich das in einer höheren Stabilität
bei dynamischer Fahrweise bemerkbar, wenn das Fahrzeug
höheren Seitenkräften ausgesetzt ist.
Corner Traction Control
Ein weiteres DSTC-Feature ist die Corner Traction
Control. Sie ermöglicht noch harmonischere Kurvenfahrten
durch eine elektronische Steuerung des Antriebsdrehmoments.
Dabei wird in Kurven das innere Antriebsrad abgebremst,
während das kurvenäußere mehr Antriebskraft erhält. Auf
diese Weise lassen sich Kurven enger fahren, und die Tendenz
zum Untersteuern wird reduziert. Die Corner Traction Control
ermöglicht das Herausbeschleunigen aus Kurven bei voller
Bodenhaftung der Räder. So erleichtert sie das Fahren
beispielsweise auf kurvigen Strecken, im Kreisverkehr und
auf feuchtem Untergrund.
Trailer Stability Assist (TSA)
Die DSTC Fahrdynamikregelung beinhaltet auch den Trailer
Stability Assist (TSA). Das System dämpft ein mögliches
Schlingern bei angehängtem Caravan oder Trailer. Dabei wird
das Fahrzeug durch das Abbremsen eines oder mehrerer Räder
sowie die Reduzierung des Drehmoments stabilisiert.
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ESP®-Generationen
am Beispiel von Mercedes Benz
Erste Generation: Aufwändige Hydraulik sorgt für den
Bremsdruck
Das zentrale Steuergerät der ersten ESP®-Generation
arbeitete mit zwei Rechnern, deren Speicherkapazität jeweils
48 Kilobyte betrug. Das hydraulische System bestand aus
einer Vorladeeinheit mit Pumpe, einem Ladekolben sowie einer
zentralen Hydraulikeinheit. Die Vorladeeinheit war
erforderlich, um unter allen Temperaturbedingungen einen
zuverlässigen und schnellen Aufbau des Bremsdrucks
sicherzustellen. Die Hydraulikeinheit sorgte für die
individuelle Druckverteilung an die Räder. Seit dem
Serienstart im Frühjahr 1995 haben die Mercedes-Ingenieure
das aktive Fahrsicherheitssystem konsequent weiterentwickelt
und perfektioniert. Eine der ersten Maßnahmen war im Jahre
1996 die Steigerung der Rechnerkapazität von zweimal 48 auf
zweimal 56 Kilobyte -- in der neusten Generation, die Anfang
2000 in Serie ging, haben die beiden ESP®-Mikroprozessoren
eine Speicherkapazität von jeweils 120 Kilobyte und
übernehmen auch die Steuerung des serienmäßigen
Brems-Assistenten.
Zweite Generation: Brems-Assistent und ESP® arbeiten
zusammen
Unter der Projektbezeichnung ESP® 1.3 ging 1997 die zweite
Generation des Fahrsicherheitsystems in Serie. Die
Mercedes-Ingenieure setzen seitdem die Technik des
Brems-Assistenten ein, um die notwendige Dynamik beim Aufbau
des Bremsdrucks zu erreichen. Das machte die bisherige
Vorladepumpe und die Ladekolbeneinheit überflüssig, was eine
Gewichtseinsparung von mehr als 50 Prozent bedeutete. Neu
war außerdem eine Regellogik, die das Bremsen in Kurven noch
sicherer machte: Anhand von Sensorinformationen erkennt ESP®
1.3 eine Bremssituation in der Kurve und stabilisiert das
Fahrzeug durch eine genau berechnete Bremskraftregelung an
der Hinterachse. Um dem Übersteuern beim Bremsen in der
Kurve entgegenzuwirken, reduziert der Mikrocomputer gezielt
die Bremskraft am inneren Hinterrad.
Dritte Generation: Neue Feinabstimmung steigert den
Komfort
Die dritte ESP®-Generation ging mit der neuen Mercedes-Benz
C-Klasse im Mai 2000 in Serie. Projektbezeichnung: MK 20.
Erneut hatten die Ingenieure das System weiterentwickelt und
verschiedene Komponenten zusammengefasst. So bilden das
elektronische Steuergerät und die Hydraulik jetzt eine
Einheit, und in Zukunft werden bei diesem System auch
Drehgeschwindigkeits- und Querbeschleunigungssensor in einem
Gehäuse zusammengefasst. Ihre Qualitäten stellt die dritte
ESP®-Generation vor allem durch ein schnelles, aber kaum
spürbares Ansprechverhalten und eine besonders harmonische
Feinabstimmung unter Beweis. Dazu trägt nicht nur eine neue
Programmierung der ESP®-Software bei, auch der Einsatz so
genannter Schaltblenden an den vier Einlasskanälen der
Hydraulikeinheit ermöglicht eine noch komfortablere
Dosierung des Bremsdrucks. Überdies steuert die Elektronik
den
Bremskraftverstärker jetzt selektiv an -- in zwei Phasen
-- und trägt somit ebenfalls zu dem “weichen”, komfortablen
Ansprechverhalten des aktiven Sicherheitssystems bei.
Konkret: Bei einer geringen Instabilität des Fahrzeugs
genügt die Druckdynamik der Hydraulikeinheit, um
entsprechend geringe und feinfühlige Brems-Impulse zu
erzeugen. Nur bei größeren Schleuderbewegungen oder
besonders schnellen Lenkbewegungen des Fahrers tritt der
Bremskraftverstärker mit seiner größeren Druckdynamik in
Aktion, um das Auto wieder auf sicheren Kurs zu bringen. Bei
schneller Kurvenfahrt berücksichtigt die dritte
ESP®-Generation auch die Steifigkeit der Autoreifen in
Querrichtung, was ebenfalls eine noch sensiblere Aktivierung
des Systems ermöglicht. Die Regelung der Drehgeschwindigkeit
nutzen die Mercedes-Ingenieure jetzt auch, um die Sicherheit
beim Bremsen auf Eis und Schnee oder auf Fahrbahnen mit
einseitig vereister Oberfläche zu erhöhen. Dazu verarbeitet
das Antiblockier-Bremssystem die Informationen des
ESP®-Drehgeschwindigkeitssensors und steuert die Bremskräfte
bei Kurvenfahrt an Vorder- und Hinterachse so, dass ein
entgegengerichtetes Giermoment entsteht und das Fahrzeug
stabilisiert wird. Dieses neuartige Stabilitäts-Bremssystem
der Mercedes-Benz C-Klasse nennen die Ingenieure “ABS-plus”.
Vierte Generation: ESP® ermöglicht hydraulischen
Brems-Assistenten
Die vierte Generation des Electronic Stability Program wurde
zuerst bei Mercedes-Benz bereits in der A-Klasse eingeführt.
Hier haben die Ingenieure das Zusammenspiel von ESP® und
Brems-Assistent nochmals verbessert und koppelten beide
Funktionen vom Bremskraftverstärker ab. Für den Aufbau des
Bremsdrucks sorgt stattdessen eine neue zweistufige
Hochdruckpumpe in der ESP®-Hydraulikeinheit, die sich
einerseits für die Funktionen des elektronischen
Stabilitätsprogramms präzise und komfortabel regeln lässt
und die andererseits so leistungsstark ist, dass sie als
Brems-Assistent fungiert und mit maximalem Druck von bis zu
200 bar blitzschnell eine Notbremsung vornehmen kann. Die
dafür notwendigen Signale liefern die Raddrehzahlfühler, der
Bremslichtschalter sowie zwei Drucksensoren in der
Hydraulikeinheit, die bereits für das Electronic Stability
Program benötigt werden. Der Membranweg-Sensor und das
Magnetventil im Bremskraftverstärker sind deshalb nicht mehr
erforderlich. Mit anderen Worten: Ebenso wie ESP® arbeitet
künftig auch der Brems-Assistent auf hydraulischem Wege und
nutzt dabei die vorhandene Infrastruktur das aktiven
Fahrsicherheitssystems. Das ermöglicht eine weitere
Gewichtsersparnis -- ein Aspekt, der nicht nur bei der
Entwicklung kompakter Automobile wie der Mercedes-Benz
A-Klasse von großer Bedeutung ist. |
Aktive und passive Sicherheit: ESP® leistet wichtigen
Beitrag zur Unfallvermeidung
Das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP®
leistet einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der
Fahrsicherheit.
Das einzigartige System ist in
der Lage, unfallträchtige Situationen zu entschärfen, indem
es verspätete oder nicht angepasste Reaktionen des
Autofahrers erkennt und seine Lenk- oder Bremsfehler gezielt
korrigiert -- bis in den Grenzbereich, aber stets innerhalb
der Gesetze der Fahrphysik. Mehr noch: Aufgrund von
Sensorsignalen und Simulationen erkennt die Elektronik
Gefahrenmomente, bevor der Fahrer überhaupt reagieren kann.
Deshalb kann ESP® im Ernstfall extrem schnell eingreifen --
viel schneller als der routinierteste Fahrer. ESP gehört
serienmäßig in jedes Fahrzeug. Ca. 20% aller Unfälle mit
schweren Personenschäden sind Schleuderunfälle. Häufig steht
nach einem Schleudervorgang ein Auto quer auf der anderen
Fahrbahnseite und wird anschließend von einem
entgegenkommenden Fahrzeug seitlich erfasst. Dies führt dann
erst zu den dramatischen Unfallergebnissen. |
Mercedes Benz meldet: Durch ESP®
20.000 schwere Unfälle weniger
Seit das ESP serienmäßig in Personenwagen von Mercedes zum
Einsatz kommt, konnte ein deutlicher Rückgang der so
genannten Fahrunfälle festgestellt werden, bei denen die
Autofahrer die Kontrolle über ihr Fahrzeug verlieren,
schleudern und von der Fahrbahn abkommen. In den fünf
Jahren des ESP-Serieneinsatzes ist laut Mercedes der Anteil
der Fahrunfälle an den Unfalltypen neu zugelassener
Mercedes-Modelle um mehr als 42 Prozent zurückgegangen.
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ESP Statistik zeigt den Unfallrückgang durch den Einsatz von
ESP
©
1999 - 2005 by AUTO SERVICE PRAXIS Online |
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Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) empfiehlt
Gebrauchtwagenkäufern, sich für ein Fahrzeug mit ESP zu
entscheiden. Damit ausgestattete Wagen sind deutlich
sicherer als Fahrzeuge ohne das Sicherheitssystem. Außerdem
hätten sie im Schnitt einen höheren Wiederverkaufswert. Die
Entscheidung für das Assistenzsystem fällt jedoch in den
verschiedenen Fahrzeugklassen unterschiedlich schwer. Vor
allem Käufer von Kleinwagen müssen länger nach dem passenden
Angebot suchen, da in diesem Segment nur wenige Typen
serienmäßig mit ESP ausgestattet sind. |
ESP Ausrüstungsraten
bei Neufahrzeugen in % - 2004
| Japan |
8 |
| USA |
11 |
| Europa | 36 |
|
Deutschland |
64 |
| Frankreich |
39 |
| Spanien |
30 |
| Großbritannien |
24 |
| Italien |
20 |
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Anmerkung:
Am elektronischen Stabilitätsprogramm
ESP führt in der Europäischen Union kein Weg mehr vorbei. Ab
1. November 2014 müssen alle neu zugelassenen Pkw und
leichten Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen zulässigem
Gesamtgewicht das Antischleudersystem an Bord haben. Für
alle anderen Fahrzeuge greift die Pflicht ein Jahr später.
„ESP rettet Leben“, sagt Gerhard Steiger, Vorsitzender des
Bosch-Geschäftsbereichs Chassis Systems Control. Eine Studie
der Bosch-Unfallforschung bestätigt die Wirksamkeit: 2011
hat ESP in den damals 25 EU-Staaten mehr als 33 000 Unfälle
mit Verletzten vermieden und mehr als 1 000 Leben gerettet –
und das bei einer angenommenen Ausrüstungsrate von nur 40
Prozent. Seit der Markteinführung 1995 durch Bosch hat ESP
europaweit bereits etwa 190 000 Unfälle vermieden und mehr
als 6 000 Leben gerettet.
ESP ist die konsequente Weiterentwicklung des 1978
von Bosch entwickelten Antiblockiersystems
ABS und heute weit
mehr als nur ein Antischleudersystem. Ein Großteil seiner
Leistungsfähigkeit entfällt inzwischen auf etliche
Mehrwertfunktionen: Dazu zählt, dass ESP beim Anfahren am
Berg das Zurückrollen eines Fahrzeugs verhindern kann.
Ebenso kann es schlingernde Anhänger stabilisieren oder das
Überschlagrisiko von Geländewagen oder leichten
Nutzfahrzeugen reduzieren.
(Quelle: Bosch) |
Anfrage von
kfztech.de Leser Stefan:
In einer Technik-Diskussion kam die Frage auf, ob bei einem
PKW (hier Golf 7 mit DSG) das ESP aktiv bleibt, wenn man in
Leerlaufstufe N bergab rollt (Motor bleibt an), oder ob das
ESP dann nur noch als ABS arbeitet, da im Leerlauf keine
ESP-Eingriffe auf Motor- und Getriebesteuerung möglich bzw.
nutzbar sind. Könenn Sie es mir beantworten? Selbst der
Meister einer VW-Werkstatt wusste es nicht.
VW Meister Teo antwortete kfztech.de:
ESP macht primär gezielte Abbremsungen, so dass
Fahrtrichtung und Lenkwinkel übereinstimmen
(https://www.kfztech.de/kfztechnik/sicherheit/ESP.htm). Also
dass das Fahrzeug dem Lenkeinschlag (Richtungswunsch) folgt.
Motorschleppmoment-, Leistungsregelung oder Schalt- und
Kupplungseingriffe sind aufeinander abgestimmte
Zusatzregelungen. ESP ist im Prinzip nach „Zündung ein“ und
Selbstcheck bereit und aktiv.
Ein Conti Mitarbeiter fügte noch hinzu:
Faktoren für die Regelung sind der Lenkwinkel, einzelne
Raddrehzahlen und die gemessenen Roll- und Drehraten. In der
ECU gibt es ein G-Profil des Fahrzeugs. Weicht die Realität
vom Profil ab, fängt der Regler zu korrigieren an.
Fazit: Somit müsste ESP aktiv sein!
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| Quellen: br>Informationen
und Bilder von Bosch, Volkswagen, BMW und Mercedes Benz |
Jetzt auch mehr Sicherheit für das Motorrad:
MSC |
Autor: Johannes Wiesinger
bearbeitet:
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