Elektronische Systeme im Kfz haben in den letzten Jahrzehnten rasant zugenommen. Es gibt inzwischen einen großen Anteil an Elektronik und dafür weniger Mechanik. Dies wird auch durch den vor wenigen Jahren geschaffenen Beruf des Kfz-Mechatronikers ausgedrückt, der den bisherigen Kfz-Mechaniker abgelöst hatte. Ständig steigende Anforderungen an Fahrsicherheit, Abgasverhalten und Kraftstoffverbrauch erfordern einen zunehmenden Austausch von Informationen zwischen den Steuergeräten bzw. eine immer umfassendere Zentralelektronik.

Elektronische Steuergeräte von Fensterheber, Zentralverriegelung und Co verrichten ganz selbstverständlich ihren Dienst. Motor-und Getriebesteuerung, ABS, ESP, Airbag sorgen unersetzlich für Vortrieb und Sicherheit. Multimedia-Komponenten wie Navigationssystem, CD-Player oder Internet findet man nicht mehr nur in Oberklassemodellen wie bei Audi, BMW oder Mercedes. Dies ist aber alles nur möglich geworden, weil die moderne Elektronik Informationen untereinander austauscht.

Da bei einer herkömmlichen Verkabelung für jede Information je eine Leitung benötigt wird, steigt mit zunehmendem Funktionsumfang der Kfz-Elektronik die Länge und das Gewicht des Kabelbaumes sowie die Anschlüsse an den Steuergeräten. Abhilfe schafft hier der CAN-Bus, der sämtliche Informationen über lediglich zwei Leitungen überträgt. Datenbusse, auch CAN (Controlled Area Network) genannt, verbinden bis zu 100 verschiedene Steuermechanismen miteinander, die unter der Motorhaube eines Wagens zusammenspielen. Schaut man in eine Autozeitung, so wird dort mittlerweile ebenfalls Wert darauf gelegt, die technischen und elektronischen Finessen der neusten Automobile anstatt der verbliebenen Mechanikelemente zu erklären. In erster Linie wird dort jedoch über Erscheinungsbild, Geschwindigkeit und Verbrauch von neuen Fahrzeugmodellen berichtet, da dies Komponenten sind, die den Käufer am meisten interessieren.
 

Der CAN- Bus ist ein serieller Datenbus, der gleichberechtigte Stationen miteinander verbindet. CAN wird zur Vernetzung von Steuergeräten eingesetzt. Einfach ausgedrückt können sich die angeschlossenen Steuergeräte über die Leitungen „unterhalten“ und gegenseitig Informationen austauschen. Beim Bus-System funktioniert die Datenübertragung ähnlich wie bei einer Telefonkonferenzschaltung. Im Kraftfahrzeug sind die einzelnen Steuergeräte miteinander vernetzt. Bei der Telefonkonferenz "spricht" ein Teilnehmer (Steuergerät) seine Informationen (Daten) in das Leitungsnetz hinein, während die anderen Teilnehmer diese Informationen "mithören" . Einige Teilnehmer finden diese Informationen interessant und werden sie nutzen. Andere Teilnehmer wiederum nicht.

Dadurch können komplexe Systemfunktionen erreicht werden, wie z.B. bei Schaltvorgängen eines automatischen Getriebes. Der CAN  ist ein 2-Draht-Bussystem und kann trotz des einfachen Aufbaus sehr große Netzwerke mit bis zu 100 Steuergeräten bilden. Die Datenübertragung erfolgt seriell in Datenpaketen, deren Aufbau standardisiert ist. Die Vorgänge bei der Übertragung, der Fehlersicherung, der Fehlerkorrektur und der Bestätigung sind genau festgelegt und in der CAN-Spezifikation (Bosch) beschrieben.

Vorteile CAN gegenüber konventioneller Verdrahtung

Bussysteme ermöglichen eine deutliche Reduzierung  von Kabeln und Steckern. Preis und Gewicht sinken dadurch.  Es entsteht eine Erweiterte Kommunikationsfähigkeit, die durch eine einfache Verkabelung nicht möglich wäre. Durch Diagnosekomponenten ist eine ständige Kontrolle vorhanden. Ein Protokoll erkennt Übertragungsfehler, die zum Beispiel aufgrund elektromagnetischer Einstrahlung entstehen können, und korrigiert sie automatisch durch Sendewiederholung. Sicherheit ist somit auch durch Redundanz gegeben. Modularisierung z.B. von Steuergeräten senkt ebenfalls den Preis, da Steuergeräte häufig nur entsprechend programmiert werden müssen.

In zunehmendem Umfang werden inzwischen auch Sensoren (z.B. Lenkwinkelsensor) und Aktoren (z.B. Wischermotor VW) mit Prozessoren ausgerüstet, um die Daten aufzubereiten. Wenn die Daten solcher intelligenter Komponenten direkt auf das Bussystem gelangen, belasten sie die Steuergeräte nicht mit der Weiterleitung. Im Diagnosebereich wird der CAN-Bus für die Übermittlung der Zustände und Fehlerspeicher genutzt, sowie für die Flash-Programmierung der Steuergeräte.

Die Vorteile der linearen CAN-Bus-Topologie auf einen Blick:

• kleinerer Kabelbaum, der Verkabelungsaufwand ist gering

• Als Übertragungsmedium dient eine preiswerte und einfach zu handhabende verdrillte Zweidrahtleitung.

• Sensoren mehrfach nutzbar

• CAN-Stationen können nachträglich relativ einfach in den bestehenden CAN-Bus eingefügt und entfernt werden. Es muss lediglich die Verbindung zur Busleitung hergestellt bzw. getrennt werden. Dieser Aspekt spielt besonders bei der Fehlersuche und Reparatur ein bedeutende Rolle

• Der Ausfall einer CAN-Station hat keine unmittelbaren Auswirkungen auf den CAN-Bus. Alle anderen Stationen können weiterhin uneingeschränkt kommunizieren.
   

Die Nachteile dieser Bustopologie wirken sich wie folgt auf den CAN-Bus aus:

• Die Busleitung kann nicht beliebig lang ausgeführt werden, da die elektrischen Eigenschaften (z.B. Signalreflexionen) im Zusammenhang mit der Übertragungsgeschwindigkeit physikalische Grenzen setzen.

• Das Gleiche gilt auch für die Stichleitungen zu den Steuergeräten im Kfz. Je nach Übertragungsgeschwindigkeit dürfen sie eine bestimmte Länge nicht überschreiten.

• Um die Signalgüte zu optimieren, müssen die Enden der Busleitung mit Abschlusswiderständen "terminiert" werden. Besonders bei hohen Übertragungsgeschwindigkeiten kann ein nicht richtig terminiertes Kabelende den gesamten Bus funktionsunfähig machen.

• CAN wurde ab 1983 von Bosch auf Anforderung von Daimler-Benz und BMW als Automobilbus entwickelt. Grundlage hierfür war die Tatsache, dass ein Mittelklasse-Pkw über 600 verschiedene Kabelbaumtypen mit mehr als 2000 Metern Kabellänge und über
  100 kg Gewicht gehabt hatte.

• 1987 Erster CAN Chip von INTEL

• seit 1989 Serienbausteine für den Einsatz im Fahrzeug

• Seit 1992 wird CAN in der Mercedes S-Klasse eingesetzt, später folgten auch andere Automobilhersteller.

• Mit der Zeit haben sich unterschiedliche Autobusprotokolle herausgebildet wie z. B. CAN, VAN, J1850, ABUS. VAN und ABUS-Protokolle sind inzwischen zugunsten von CAN aufgegeben worden.

• Seit 1994/95 ist CAN das am meisten verbreitete Protokoll für Automobilanwendungen.

• 2001 Auch bei Kleinwagen wird der CAN-Bus im Triebstrang und im Karosseriebereich eingesetzt.
  2002 In Oberklasse-Fahrzeugen werden optische Busse eingesetzt. Sie dienen der Übertragung von Steuer-, Video- und Audiodaten, beim 7er BMW auch zur Auslösung von Rückhaltesystemen. Die Signale werden über Kunststoff-Lichtwellenleiter übertragen.
  2003 Audi setzt im neuen A8 die aus der GSM-Technologie bekannte Bluetooth-Schnittstelle zur drahtlosen Übertragung zwischen der Telematikeinheit und dem mobilen Bedienhörer ein.
   

CAN Klassen

Aktuelle Kraftfahrzeuge vernetzen bereits eine große Zahl von Steuergeräten miteinander, die unterschiedliche Anforderungen mit sich bringen. Daher werden im Kfz mehrere CAN-Bussysteme verbaut. Diese unterscheiden sich vor allem in der Übertragungsgeschwindigkeit und werden in drei Klassen eingeteilt.

Verschiedene Bussysteme im Vergleich

Die in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzten Komponenten stellen unterschiedliche Anforderungen an das eingesetzte Bussystem. Beispielsweise erfordert der Einsatz im Bereich des Motormanagements eine schnelle Datenübertragung, eine Klimaanlage hingegen muss nicht innerhalb von Sekundenbruchteilen auf Änderungen der Temperatur im Fahrgastraum reagieren. Hier können deutlich höhere Verzögerungszeiten in Kauf genommen werden.

Zumeist werden verschiedene und unterschiedlich schnelle Bussysteme in einem Kfz eingesetzt. Der Antriebsbus (z.B. Powertrain-CAN) umfasst die Motor-, Getriebe- und Bremsen-Steuergeräte sowie weitere direkt damit zusammenhängende Sensoren/Aktoren. Er ist ein Highspeed-CAN. Über einen Komfort-CAN  oder einen Karosserie-CAN laufen Komfortsysteme wie Fensterheber, Sitzmemory oder Reifendruck. Einfache Anwendungen wie Klimaanlage oder Wischersteuerung nutzen häufigen einen Eindraht-Bus (LIN). Im Infotainmentbereich werden auf Grund der großen Datenmengen MOST Busse mit Lichtwellenleitern eingesetzt. In einem oder auch mehreren zentralen Modulen (Gateways) laufen die Informationen zusammen und werden auf das jeweilige Bussystem "abgestimmt". Die Daten werden auch von einem ins andere CAN-System weitergeleitet. Gateways können für Diagnosezwecke abgefragt werden.

	CAN-Bus	Der CAN-Bus existiert in verschiedenen Varianten. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, mit der er Daten übertragen kann, wird er in den Bereichen Antrieb, Komfort und zur Diagnose eingesetzt. Low Speed bis High Speed, 100 bis 500 kBit/s incl. Diagnose CAN
	LIN	Der LIN-Bus (Local Interconnect Network) ist ein preiswertes dem CAN-Bus untergeordnetes Sub-Bussystem; er wird für die Ansteuerung bestimmter lokaler Komfort-Komponenten oder für Sensoren verwendet. - max. 20 kBit/s
	MOST	(Media Oriented Systems Transport) optisches Hochgeschwindigkeits-Multimedia-Bussystem, meist ringförmig, Sehr hohe Übertragungsrate (23 MBit/s)
	Bluetooth	Bluetooth-Funkstrecke erfordert auf kurzen Distanzen keine Verkabelung und dient zur sicheren Übertragung von Sprach-Signalen.
Das Bild zeigt eine vereinfachte und verkürzte Darstellung der Bussysteme, die in einem Audi A8 (ab Modelljahr 2003) verwendet werden

Weitere Systeme

	FlexRay	Echtzeitfähiges High-Speed Bussystem (Datenrate 10 Mbit/s) für sicherheitskritische Anwendungen, Eignung für Echtzeitsysteme. Einsatz als Backbone für andere Bussysteme geplant; zukünftig ggf. als Ersatz für heutige High-Speed-CAN, langfristig: Brake-by-Wire, Steer-by-Wire - Topologie: Linienstruktur, Stern - Anwendung z.B. in der AdaptiveDrive Sonderausstattung des BMW X5 (Model 2007); per Flexray werden Stoßdämpferventile gesteuert, die das Fahrwerksverhalten anpassen.
	byteflight	Hochwertiges sternförmig aufgebautes Bussystem - sehr schnell (10 Mbit/s), stabil, aber teuer. Übertragungsmedium Lichtwellenleiter. Anwendung aktuell in der BMW-Oberklasse, dort vorzugsweise im Antriebsstrang und bei Sicherheitssystemen, z.B. Airbag.
	D2B Optical	DaimlerChrysler 5,65 Mbit/s

Bustopologie CAN und andere Bussysteme

• Lineare Topologie

Die Teilnehmer sind durch kurze Stichleitungen mit einer Hauptleitung verbunden. Jede Kommunikation läuft über diese Hauptlinie. Wird diese unterbrochen, so entstehen zwei Segmente, die meist noch funktionsfähig bleiben. Diese lineare Topologie wird auch "Bustopologie" genannt. CAN arbeitet standardmäßig mit einer linienförmigen Topologie.

• Baumförmige (verzweigte) Topologie

Die Baumtopologie zeichnet sich durch Verzweigungen an beliebiger Stelle aus. Dadurch sind flexible Kombinationen aus Stern- und Linientopologie möglich.

• Ringtopologie

Kennzeichnend sind die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den Teilnehmern. Alle Verbindungen sind zu einer geschlossenen Kette angeordnet. Die Kommunikation kann nur in einer Richtung erfolgen. Ein Befehl von Gerät A zum Gerät B muss meistens über ein anderes Gerät laufen. Fällt eine Teilstrecke aus, ist meist das gesamte System funktionslos. Über eine Diagnoseleitung kann der Fehler lokalisiert werden. z.B. Bei MOST Bussystem

• Sterntopologie

Hier gibt es einen zentralen Knotenpunkt, an dem alle Teilnehmer angeschlossen sind. Jeder Teilnehmer hat seine eigene Leitung. Fällt der zentrale Punkt aus, so bricht die gesamte Kommunikation zusammen. z.B. bei Byteflight

CAN-Antrieb

• z.B. Motor-, Getriebe-, ABS-, Airbagsteuergerät
• ISO-Standard 11898-2 (High- Speed-CAN) für schnelle Datenübertragung
• Datenrate 500kBit/s
• 2-Draht-Busleitung, verdrillt,  Querschnitt von je 0,35 mm²
• an beiden Enden mit dem Wellenwiderstand (120 Ω)
• bei VW: CAN High = orange/schwarz, CAN Low = orange/braun
• Der rezessive Pegel beträgt 2,5 V auf beiden Leitungen, der dominante Pegel 3,5 V für CAN H und 1,5 V für CAN L
• bei VW: CAN H 3,75 V und CAN L 1,25 V
• PT-CAN (Powertrain-CAN) bei BMW (H 4 V, L 1V) , bei VW CAN-Bus-Antrieb
  Die Bus-Struktur des PT-CAN unterscheidet sich durch die dritte Leitung. Diese dient lediglich als Wake-up-Leitung, die die Steuergeräte aus dem Sleep-Modus (Stromsparbetrieb) in den normalen Betriebszustand bringt.
   

• ISO-Standard 11519 (früher) bzw. ISO 11989-3 (Low- Speed-CAN)

• Datenrate 100kBit/s

• 2-Draht-Busleitung, verdrillt, ungeschirmt, Querschnitt von je 0,35 mm²

• bei VW: CAN High = orange/grün, CAN Low = orange/braun

Gateway/Diagnosebus

Pin-Belegung am Diagnosestecker

	Pin	Leitung
	1	Klemme 15
	4	Masse
	5	Masse
	6	CAN-Diagnose (High)
	7	K-Leitung
	14	CAN-Diagnose (Low)
	15	L-Leitung
	16	Klemme 30

Empfehlung für Ausbildung und Schule: CAN-Grundstufe I