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Klimaschutz / CO₂-Einsparmöglichkeiten

Unterschied Wetter und Klima

Treibhauseffekt

CO₂-Steuer

..Fortsetzung von Treibhauseffekt

Erde

Bild: NASA

Realistisch betrachtet, muss man einräumen: Der Treibhauseffekt ist ein weltweites Phänomen und die CO₂-Emissionen sind ein direktes Produkt der weiter wachsenden Weltbevölkerung und des damit verbundenen zunehmenden Energieverbrauchs.

Mit der weiteren und noch wesentlich stärkeren Industrialisierung von Ländern wie China, Indien oder Südamerika werden der Energieverbrauch und die CO₂-Emissionen weiter steigen - auch wenn die heutigen Industrienationen ihre CO₂-Emissionen in allen Bereichen weiter reduzieren.

Weil es nicht um Schuldzuweisungen gehen kann, und weil man den Ländern an der Schwelle zur Industrialisierung den Fortschritt nicht verweigern kann und darf, wird es in Zukunft umso wichtiger sein, weltweit effiziente und optimierte Technologie einzusetzen, gerade in den energieintensiven Bereichen.

Wir haben nur diese eine Welt!

Weltklimabericht

Den Verfassern des dritten Teils des Weltklimaberichts zufolge, muss spätestens im Jahr 2020 die Klimawende vollzogen sein, andernfalls ist eine unumkehrbare Klimakatastrophe nicht mehr zu verhindern. In den kommenden 13 Jahren muss demnach der Ausstoß von Kohlendioxid massiv reduziert werden. Ansonsten drohen beispielsweise das Abschmelzen der Eisschilde in Grönland und der Westantarktis sowie die Übersäuerung der Ozeane.

Die Experten des Weltklimarates (IPCC) empfehlen in ihrem Bericht unter anderem mehr Verwendung von

Biokraftstoffen,
Hybridfahrzeugen,
den Bau neuer Atomkraftwerke,
die Hausmodernisierung und
ein besseres Gebäudemanagement.

Nationaler Beitrag

In Deutschland könnten konsequente Investitionen in Altbauten und Heizanlagen den CO₂-Ausstoß nach Ansicht von Fachleuten drastisch senken.

Laut dem Zentralverband Sanitär Heizung Klima (ZVSHK) sind in Deutschland bis zu vier Millionen Heizungsanlagen technisch veraltet und müssten dringend durch moderne, Energie sparende Wärmetechnik ersetzt werden.

Und laut dem Chemiekonzern BASF wäre, bei einer wirksamen Wärmedämmung sämtlicher Altbauten der CO₂-Ausstoß in Deutschland um 80 Millionen Tonnen pro Jahr niedriger.

Ungedämmte Außenwand

Autor: Bauthermografie & Luftdichtheitsprüfung

aus: Wikipedia, GNU-Lizenz für freie Dokumentation

Neben besserer Anpassung an den Klimawandel sind nach Auffassung des Umweltbundesamtes (UBA) die Treibhausgasemissionen in Deutschland – als nationaler Beitrag zum globalen Klimaschutz – um 40 Prozent bis 2020 und um 80 Prozent bis 2050 zu verringern. Eine rationellere Energienutzung, eine schnell und deutlich steigende Effizienz bei der Umwandlung der Primär- in Endenergie sowie die verstärkte Nutzung erneuerbarer Energien trügen in hohem Maße dazu bei, die Emissionen zu senken. Wirtschaftlich und technisch hat Deutschland das nötige Wissen und Können, so das UBA.

Es gibt für jeden Bürger und für Unternehmen selbst viele Möglichkeiten aktiv Klimaschutz zu betreiben. Der Staat allein kann CO₂ nicht senken. Er kann aber den Rahmen vorgeben. Im Jahr 2009 wurde beispielsweise eine am Klimaschutz orientierte Reform der Kraftfahrzeugsteuer eingeführt (Einzelheiten s. Bericht).

Der Bürger

Nach Meinung des Autors reicht es auch nicht aus, wenn der Einzelne zwar staatliche Lenkungsmaßnahmen fordert und beispielsweise die Autoindustrie in der Pflicht sehen will, sparsamere Autos zu bauen. Diese müssten dann auch gekauft werden. Warum muss man denn Autos mit immer mehr Hubraum besitzen, auf Autobahnen, die sowieso immer voller werden? Einfacher wäre es stattdessen auf kleinere und sparsamere umweltschonende Autos umzusteigen, die es ja längst gibt, aber die halt (noch) nicht so viel Prestige aufweisen. Übrigens: In Kalifornien trägt es mittlerweile zum Image bei, einen Toyota Prius zu fahren, statt einen Mercedes.

Auch in den eigenen vier Wänden gibt es zahlreiche Klimakiller, wie zum Beispiel Strom fressende Elektrogeräte (Fernseher, CD-Player u. v. m.), die ganzjährig 24 Stunden im Standby laufen und eigentlich nur abgeschaltet werden müssten. Oder Glühlampen, die lediglich 5% Lichtleistung bringen und großen den Rest ihrer Energie als Wärme abstrahlen. Sie könnten durch Energiesparlampen ersetzt werden, die nebenbei mit 8 bis 12.000 Betriebsstunden gegenüber 1.000 Stunden bei der Glühlampe, auch eine viel größere Lebensdauer aufweisen. Der höhere Anschaffungspreis wird so mehrfach wieder eingespart. Vielleicht wird aber die Energiesparlampe in einigen Jahren wiederum von noch effektiveren LED-Leuchten abgelöst. In dem Zusammenhang macht es auch Sinn über einen Strompreis-Vergleich die verschiedenen Stromanbieter zu vergleichen und einen günstigen Anbieter zu wählen oder einen zu suchen, der vermehrt auf Ökostrom setzt.

In Europa folgt man dem australischen Beispiel und verbannt immer mehr der alten Glühlampen, beginnend bei den großen Leistungen. Die Bürger reagieren anfänglich darauf, indem sie 100 W Lampen horten. Ende 2011 werden dann auch die 60W Lampen verboten.

Dies sind zwei relativ einfache Beispiele, um aktiven Klimaschutz zu leisten. wer etwas mehr investieren kann und will, der könnte eine vielleicht fällige Erneuerung der Heizung oder die Isolierung des Hauses in Angriff nehmen.

Glühlampe

Die Glühlampe wird in den nächsten Jahren in den Ruhestand geschickt

Energiesparlampe

Die Energiesparlampe soll die Glühlampe ersetzen

Klimaschutz lohnt sich auch für Unternehmen

(Quelle: Vattenfall / Handelsblatt)

Klimaschutz kostet weltweit gerade mal ein Prozent der globalen Wirtschaftsleistung. Die wirtschaftlichen Schäden des Klimawandels könnten dagegen bis zu zehn Prozent der weltweiten Wirtschaftsleistung ausmachen. Mithilfe sogenannter Vermeidungskosten lassen sich CO₂-Einsparmöglichkeiten identifizieren. Diese sind definiert als zusätzliche Kosten, die sich durch den Einsatz einer Technologie mit geringerer Treibhausgasintensität gegenüber dem jeweils gängigen Stand der Technik ergeben. Das Ergebnis ist ein Betrag in Euro pro Tonne CO₂. Auf diese Weise lassen sich unterschiedliche Projekte leicht miteinander verglichen. Manchmal wären die Kosten einer klimafreundlichen Alternative sogar geringer als die herkömmliche Lösung. Die Studie des Energiekonzerns Vattenfall hat das weltweite Einsparpotenzial und die Vermeidungskosten verschiedener Maßnahmen zur Senkung der CO₂-Emissionen gemeinsam mit McKinsey herausgearbeitet. Um die erforderliche Verringerung der Treibhausgasemissionen zu erreichen, muss ein genügend großer wirtschaftlicher Anreiz vorhanden sein. Laut Vattenfall wäre dies der Fall, wenn Kohlendioxid in einem weltweiten Handel mit Emissionszertifikaten einen Preis von 40 Euro pro Tonne erreicht.


Emissionssenkung ohne Zusatzkosten oder mit Kostenersparnis. Hier besteht beträchtliches Potenzial größtenteils in den Sektoren Verkehr und Gebäude. Die Kosten sind vornehmlich die für zusätzliche Investitionen sowie für betriebliche Veränderungen wie bei der Wartung. Die Möglichkeiten zur Kostensenkung liegen darin, dass anfängliche Mehrinvestitionen durch Einsparungen bei den Energiekosten mehr als kompensiert werden	Einsparungen bei Kosten unter 40 Euro pro Tonne. Viele Einsparmöglichkeiten können in einem langfristigen und stabilen System realisiert werden, indem der Preis für eine Tonne CO2 bei maximal 40 Euro liegt. Der Großteil dieser Maßnahmen hat eine wirtschaftliche Lebensdauer von mehr als 15 Jahren, und nur durch ein langfristiges und stabiles System kann dieses Potenzial wirklich erschlossen werden.	Einsparkosten von mehr als 40 Euro pro Tonne. Vattenfall hat auch Einsparmöglichkeiten untersucht, die mehr als 40 Euro pro Tonne kosten. Um realisierbar zu werden, müssten diese Möglichkeiten entweder gesetzlich zum Standard gemacht oder deren Kosten langfristig durch Förderung von Innovationen reduziert werden.

Es wird deutlich, dass besonders die Wärmedämmung von Gebäuden (luftdichte supergedämmte Wände, Fenster mit Wärmeschutzverglasung und innovative Haustechnik) äußerst kosteneffektiv ist (minus 130 Euro pro Tonne CO₂). Erkennbar ist auch, dass energieeffiziente Beleuchtungssysteme ein großes Einsparpotenzial bieten. Laut Deutscher Energie-Agentur (DENA) werden durchschnittlich 22 Prozent der Stromkosten in gewerblichen Gebäuden für die Beleuchtung aufgewendet. Bei reinen Bürogebäuden ist der Anteil mit bis zu 50 Prozent meist noch höher. Mit intelligenter Beleuchtungssteuerung beispielsweise durch Energiesparlampen, Präsenzmelder oder Tageslichtnutzung ließen sich im Schnitt 80 Prozent der Energie und 40 Prozent der Lebenszykluskosten einsparen.

Ein großes Vermeidungspotenzial bietet zumindest theoretisch die CO₂-Abscheidung und Lagerung (CCS – CARBON CAPTURE AND
STORAGE) mit Vermeidungskosten von circa 15 bis 30 Euro pro Tonne CO₂. Bei diesen Verfahren würde beispielweise in Kraftwerken das CO₂ abgeschieden und danach eingelagert um nicht in die Atmosphäre zu gelangen. Als Lagerort kämen in erster Linie tiefe Sedimentschichten, deren Poren mit Salzwasser gefüllt sind, in Frage.
Für alle Speicherorte wird ein ausreichender Nachweis der Langzeitstabilität eingefordert. Doch: Wer kann dies leisten? Und wie sicher sind solche Nachweise?

Da die Kosten für die CO₂-Speicherung mit ansteigender Transportentfernung zunehmen, würde die Speicherung im Inland oder im grenznahen Ausland erfolgen. Die vollständige Speicherung aller gegenwärtigen Kraftwerksemissionen vorausgesetzt, reicht die Speicherkapazität in Deutschland laut Umweltbundesamt zwischen 40 und 130 Jahren und kann somit nur eine Brückenfunktion im Übergang zu einer klimafreundlichen Wirtschaft übernehmen.

Weitere Projekte mit relativ geringen Vermeidungskosten sind die Nutzung von Solarenergie oder Biomasse. Außerdem können bei Umstellung auf energieeffiziente Fahrzeuge, Klimaanlagen oder Wassererwärmung sowohl Kosten als auch CO₂-Emissionen eingespart werden. Auch Maßnahmen zur Vermeidung von Stand-by Verlusten in Büros haben negative Vermeidungskosten. Der Leerlauf-Verbrauch beispielsweise von Computern und Druckern kann bis zu 40 Prozent des Energieverbrauchs ausmachen. Würden alle Maßnahmen mit negativen Vermeidungskosten umgesetzt, könnten weltweit 7 Milliarden Tonnen CO₂ pro Jahr eingespart werden. Ungefähr dieselbe Menge wird in einem Jahr in Europa emittiert.

Unternehmen sollten aber auch Projekte zur Emissionsreduktion ins Auge fassen, die positive Vermeidungskosten haben, wie beispielsweise die Nutzung von Windenergie. Diese hat Vermeidungskosten von etwa 21 Euro pro Tonne CO₂. Weltweit betrachtet, bietet sich durch die Nutzung von Windenergie ein erhebliches Potenzial. 500 Millionen Tonnen CO₂ könnten eingespart werden, etwa die Hälfte der CO₂ Emissionen des gesamten afrikanischen Kontinents.

CO₂-Reduzierung beim Automobil

Der durchschnittliche CO₂-Ausstoß der 2009 bundesweit verkauften Neuwagen lag bei 154 Gramm CO₂ pro Kilometer. Stickoxide und Rußpartikel konnten durch entsprechende Grenzwerte deutlich reduziert werden. Der CO₂-Ausstoß im Straßenverkehr sank seit 1990 aber nur um vier Prozent (Quelle: VCD). Bis 2015 muss der Ausstoß bei Neuwagen nach EU-Vorgaben auf 137 Gramm sinken. Dieser Grenzwert ist im Grunde genommen aber viel zu niedrig. Es wäre besser, den durchschnittlichen CO₂-Ausstoß aller verkauften Pkw wie von der EU gefordert bis 2020 auf 95 Gramm je Kilometer zu senken. Die Autoindustrie müsste deshalb ihre Anstrengungen in Sachen Klimaschutz ernsthaft forcieren und den Durchschnittsverbrauch aller Pkw massiv senken.

Schon heute gebe es, außer bei den Siebensitzern, in jeder Fahrzeugklasse Pkws, die weniger als 110 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren. Das Beispiel VW mit seiner BlueMotion-Technologie zeigt, wie stark sich Spritspartechnik auf Verbrauch und CO₂-Ausstoß auswirkt. Doch es reicht nicht aus, diese Technik nur in Extravarianten einzubauen, sie muss serienmäßig in allen Modellen zum Standard werden, dies fordert nicht nur der VCD.

Wegweisende Technologien wie die Hybridtechnik, der Wasserstoffantrieb und alternative Kraftstoffe müssen vehement vorangetrieben, die erforderlichen Infrastrukturen geschaffen werden. Ziel muss es sein, dass immer sparsamere und abgasärmere Motoren und Fahrzeugkonzepte entwickelt und angeboten aber auch gekauft werden. Bis 2020 sollen nach Plänen der Bundesregierung und der Autoindustrie eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen fahren. Bisher (2010) werden solche Fahrzeuge von den großen Herstellern noch nicht verkauft. Bisher gibt es Elektroautos nur in Modellversuchen, Kleinstserien sowie als teure Umbauten. Aber selbst wenn die Zielsetzung der Bundesregierung für 2020 erreicht wird, stehen einer Million Elektroautos gut 45 Millionen herkömmliche Pkw gegenüber.

Aber der herkömmliche Verbrennungsmotor, angetrieben von herkömmlichen Kraftstoffen, steht deshalb keineswegs vor seiner Ablösung. Ihn wird es noch viele Jahre geben; zumindest solange es Erdöl gibt, geben. Ihn gilt es weiter zu optimieren und für alternative Kraftstoffe fit zu machen. Es gibt bereits eine Vielzahl von technischen Möglichkeiten, um Fahrzeuge CO₂-ärmer zu betreiben (siehe Tabelle) Diese sind teilweise recht aufwändig, aber sind auch teilweise recht einfach zu realisieren. Der Kunde sollte beim Autokauf danach fragen.

(Quelle: ATZ-online) Laut der McKinsey-Studie "Roads towards a low-carbon future" (2009) hat die Weiterentwicklung des klassischen Verbrennungsmotors und Antriebsstrangs das größte Potenzial bei der Reduzierung des globalen CO₂-Ausstoßes von Pkw. So ließe sich der CO₂-Ausstoß bis 2030 um jährlich 2,2 Mrd. Tonnen reduzieren. Die Hälfte könnte die Automobilindustrie durch die sparsamere Kraftstoffverwertung bei Pkw mit Verbrennungsmotoren erreichen. Knapp ein Viertel könnte aus alternativen Antriebstechnologien wie Hybrid- Plug-in-Hybrid- oder Elektrofahrzeugen kommen. Beigemischte Biokraftstoffe und Konzepte zur Änderung des Fahrverhaltens und intelligentere Verkehrsführung bilden zusammen das restliche Vermeidungspotenzial.

Es ist anzunehmen, dass zukünftig Start-Stopp-Systeme und die Elektrifizierung der Nebenaggregate in Serie gehen werden. Aber auch die Optimierung der Abgasnachbehandlung bietet Potenzial für eine Reduzierung. Einerseits wird es voraussichtlich Vollhybride geben und andererseits wird das Downsizing forciert werden. Beide Technologien gehen in die gleiche Richtung, nämlich den Verbrennungsmotor in Bereichen zu betreiben, in denen er im alltäglichen Betrieb effizienter arbeitet. Übrigens: Mit Downsizing und Start-Stopp-Funktion lassen sich 80 bis 90 % der CO₂-Einsparungen eines Vollhybrids zu geringeren Kosten erzielen. Als Technologien werden sich aller Voraussicht nach variable Ventiltriebe zur drosselfreien Laststeuerung und variable Aufladesysteme (z.B. Doppel-Turbo) etablieren. Bei Otto- und Dieselmotoren gibt es bauartbedingt unterschiedliche Entwicklungsrichtungen. Bei Ottomotoren sind das Downsizing mit Aufladung sowie Direkteinspritzung. Bei Dieselmotoren ist es ähnlich, aber der Trend geht vermutlich mehr zu zu höheren Einspritz- und Aufladedrücken.

Der Werkstoffspezialist Thyssen Krupp sieht in der Optimierung des konventionellen Antriebs den weit größeren Beitrag zum Klimaschutz als in Leichtbaumaßnahmen an der Karosserie.

Dies ist eines der wichtigsten Ergebnisse des Drei-Jahre-Projekts InCar (Entwicklungsprojekt zu Innovationen bei Karosserie, Fahrwerk und Antrieb). Die Europäische Union wird ab 2012 jene Hersteller mit Strafzahlungen belegen, die Automodelle mit Werten über 130 g Kohlendioxid pro gefahrenem Kilometer auf den Markt bringen. Verglichen mit dem Thema Leichtbau lassen sich allein durch die InCar-Maßnahme Variables Ventilhubsystem 14 g CO₂ pro Kilometer einsparen. Der Karosserieleichtbau kommt nur auf eine CO₂-Ersparnis von 2 g/km. Reibungsoptimierung im Antriebsstrang (z.B. reibungsoptimierte Radlager, LEichtbau und Beschichtung von Motorteilen) gehören hier ebenfalls dazu.

Quelle: ThyssenKrupp

Technologien zur CO₂-Einsparung

Quelle: auto-motor-sport, Thyssen Krupp, Conti, VW, u. a. (Zahlen sind als grober Anhalt zu sehen.)

Technologien zur CO₂-Einsparung	g CO₂/km	% geschätzt
Entkoppelter Klimakompressor		1
Aerodynamik		1
Getriebetechnik (viele Stufen, lange Übersetzungen), Doppelkupplungsgetriebe, el. Getriebeölpumpe		6
Antriebsstrang: Grundmotor mit Kolben und Ringen, Leichtbau plus Reibungsoptimierung; z.B. sowie Leichtbautassenstößel, beschichtete Motorteile, reibungsoptimierte Radlager (10% weniger Motorreibung = 2% weniger CO₂)	2-3	2
Riementrieb (im Vergleich zum Kettentrieb)		1,5
Motorentechnik (Downsizing, Einspritztechnik, Aufladung)		10
variables Ventilhubsystem	14
Geregelte kennfeldgesteuerte (Pendelschieber-) Ölpumpe		1 - 3
Bedarfsgeregelte Kraftstoffpumpe	1 - 2	1
Elektrische Wasserpumpe		2
Piezo-Einspritzinjektoren mit Einspritzratenverlaufsformung beim Dieselmotor (in Entw.)
Reduzierter Kraftstoffrücklauf bei Common Rail	1
Kraftstoffdampfhandhabung mit HC Sensor (Hydro Carbon Sensor)
Bremsenergierückgewinnung "Rekuperation" (el. Abkoppelbarer Generator und AGM-Batterie)		3
El. Lenkung		1 - 3
Leichtlaufreifen		1 - 2
Leichtbau Karosserie		1-2
Leichtbau Fahrwerk (Leichtmetalle, hochfeste Stähle oder Karbon)	1 - 2	1 - 2
Leichtbausitze		1
Schaltpunktanzeige (Hochschaltanzeige) setzt auf Sparwillen des Fahrers		2 - 12
Start-Stopp		3

Straßenverkehr

Die Anzahl der Autos und der gefahrenen Kilometer wächst weltweit kontinuierlich. Der Treibstoffverbrauch wächst dadurch, trotz gesunkenem Durchschnittsverbrauchs, natürlich auch weiter.

Seit Anfang der Neunziger stoßen immer mehr Autos immer weniger Emissionen aus. Diese positive Trendwende entstand im Wechselspiel von strenger gefassten internationalen Abgasgesetzen einerseits und der Entwicklung einer effizienten Technologie zur Abgasreinigung andererseits. Dies ist durchaus als Erfolg zu werten. Dies kann aber nur ein Anfang sein. Denn die Autos sind trotz Leichtbaus in den letzten Jahren, durch mehr Komfort- und Sicherheitsausstattungen leider auch wiederum schwerer geworden, was für die vielen kraftstoffsenkenden Maßnahmen eher kontraproduktiv ist und den Kraftstoffverbrauch wieder in die Höhe treiben lässt. Dies ist auch ein Grund warum der Flottenverbrauch, nicht in dem Maß gesunken ist wie versprochen wurde (dazu mehr weiter unten).

Der Anteil des gesamten Straßenverkehrs an den globalen anthropogenen CO₂-Emissionen beträgt rund 11,5 Prozent. Filtert man den Anteil der Pkw heraus, kommt man auf 5,5 Prozent. In Deutschland liegt der Anteil der CO₂-Emissionen durch den Straßenverkehr bei 20%. Kraftwerke, Industrie und Hausbrand tragen am stärksten zu den anthropogenen CO₂-Emissionen bei, auch der Flugverkehr gewinnt an Bedeutung.

Die CO₂-Emissionen hängen direkt vom Verbrauch eines Fahrzeugs ab. Der deutsche Straßenverkehr produzierte 2004 158,3 Mio t davon. Das liegt ungefähr auf dem Niveau von 1990, der Anteil der Fahrzeuge und die gefahrenen Kilometer stiegen dabei seitdem ungefähr jeweils auf das 1,5 fache. Von 1999 bis 2005 konnten die CO₂-Emissionen um ca. 12% gesenkt werden. Dies ergeben Untersuchungen des EEFA. Ob das als Erfolg zu werten ist ist, muss jeder für sich entscheiden. Der Verband der Deutschen Automobilhersteller (VDA) hatte sich freiwillig verpflichtet, den Flottenverbrauch der jeweils neuen Modelle von 1990 bis 2005 um ein Viertel zu senken. Diese Selbstverpflichtung konnte aber nicht eingehalten werden. Der Verband der europäischen Automobilhersteller ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) hat mit der Europäischen Union eine „freiwillige Vereinbarung“ getroffen. Hierin verpflichtet sich der Verband, die durchschnittlichen CO₂-Emissionen von in der EU neu zugelassenen Pkw bis zum Jahr 2008 im Vergleich zum Basisjahr 1995 um 25 Prozent zu verringern. Dies würde einen Rückgang von 186 Gramm CO₂ pro Kilometer (1995) auf 140 Gramm CO₂ pro Kilometer (2008) bedeuten. Auch diese Vereinbarung konnte nicht eingehalten werden.

Übrigens: Wie viel CO₂ ihr Fahrzeug produziert, kann in einem Leitfaden der VDA nachgeschlagen werden (s. Link unten). Sie können es auch selber ganz einfach überschlägig berechnen:

Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin entstehen 2,32 kg CO₂. Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entstehen 2,62 kg CO₂.
Fahrzeug mit Benzin-Motor: Ø-Verbrauch pro 100 km x 23,2
Fahrzeug mit Diesel-Motor: Ø-Verbrauch pro 100 km x 26,2

Beispiel: Ø-Verbrauch/100 km: 6,2 Liter Diesel x 26,2 = 162,4 g CO₂ / km.

Im Übrigen würden Autofahrer für einen Neuwagen mit einem geringeren CO_2-Ausstoß auch gerne mehr bezahlen. Dies ergab eine im November 2009 veröffentlichte Untersuchung des Zentrums für Europäische Wirtschaftsforschung (ZEW). Demnach zeigen besonders Frauen, jüngere Neuwagenkäufer unter 45 Jahren und diejenigen mit Abitur eine höhere Zahlungsbereitschaft.

Intelligente Verkehrssysteme

Ein sinnvolles Konzept zur Einsparung von CO₂ im Straßenverkehr liegt mit Sicherheit auch bei intelligenten Verkehrssystemen. Da dies ein sehr weites Feld ist, hier nur drei interessante Links zu diesem Zusammenhang: