Im folgenden eine kleine Übersicht über verschiedene Allradantriebssysteme

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Die preisgünstigste Form eines Allradsystems ist der zuschaltbare Allradantrieb, der üblicherweise Four-Wheel-Drive genannt wird. Benötigt werden:

• Antriebswellen und Differenzial für die zweite Achse,

• Kardanwelle,

• Klauenkupplung,

Komfortabler arbeiten Systeme mit Visco-Kupplung, die automatisch zuschalten. Sie kann im Gehäuse eines Ausgleichsgetriebes integriert sein oder zwischen den Achsgetrieben von Vorder- und Hinterachse angebracht sein. 

Sie besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse und einer Nabe in dem sich außen- und innenverzahnte Lamellen befinden. Außerdem befindet sich noch eine Silikonflüssigkeit darin. Bei großen Drehzahlunterschieden zwischen den Antriebsrädern wird die Silikonflüssigkeit abgeschert. Die Folge ist ein Druck- und Temperaturunterschied, der eine Sperrung bewirkt. Der Drehzahlausgleich wird gesperrt, das Rad mit de besseren Bodenhaftung erhält schlupfabhängig mehr Drehmoment.

Nachteile:

• in Extremsituationen erreicht das System nicht das Drehmoment der fest miteinander verkuppelten Achsantriebe.

• für eine ordentliche ABS-Funktion ist ein Freilauf für die Visco-Kupplung erforderlich,

• der Freilauf wiederum benötigt für das Rückwärtsfahren eine zusätzliche Sperre.

• Verspannung der Lenkung und beim Rangieren

• nicht kompatibel mit ABS, ASR oder ESP

 

Die gekonnte gemischte Anwendung verschiedener Prinzipien kann bemerkenswerte Resultate erbringen: hinten mech. 100-Prozent-Sperre, vorn Bremseingriff

Hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen sind sehr vorteilhaft:

• Sie reagieren selbsttätig auf kleinste Drehzahlunterschiede.

• Sie erlauben eine elektronische Beeinflussung (Haldex):

Drehmomentverteilung: Vorderachse : Hinterachse 100% : 0% bis 0% : 100%

(siehe hierzu den Bericht zur Haldex)

Wirklich permanenter Allradantrieb setzt ein zentrales Differenzial zwischen den Achsen voraus.

• Ohne wirksame Sperren für das zentrale Differenzial und die der beiden Achsen bleiben die Fähigkeiten im Morast jedoch begrenzt.

• Kostengünstig ist die Simulation der Sperren durch einen automatischen Bremseingriff an den durchdrehenden Rädern. Diese milde Technik vermeidet jegliche Verspannung im Antrieb beim Rollen auf Asphalt, kommt unter erschwerten Bedingungen aber sehr früh an seine Grenzen.

Eine vergleichsweise simple Bauart eines Sperrdifferenzials stellt das Torsendifferenzial dar. Seine Sperrwirkung steigt automatisch mit der Last. Aber es kann nicht an die Situation angepasst reagieren. 

Das Grundprinzip beruht auf der Selbsthemmung zwischen Schneckenrad und Schnecke eines Schneckengetriebes.

Nachteile:

• Es versagt beim Rückwärtsfahren und

• wenn ein Rad in der Luft hängt

• oder auf Eis steht.

Hier helfen Lamellensperren weiter, die hydraulisch betätigt und von einer Steuerelektronik beaufsichtigt werden, die die Signale der ABS-Sensoren auswertet.

Einsatz in schwierigem Gelände

Hier wird ein Vorgelege mit kurzer Geländeübersetzung vorausgesetzt. Fehlt es, wird beim Versuch, die Möglichkeiten des Antriebs wirklich auszuschöpfen, rasch die Kupplung verschlissen oder ein Automatikgetriebe überhitzt. Das Reduktionsgetriebe ist auch, zusammen mit mechanischen 100-Prozent-Sperren, die beste Garantie für das Meistern steiler Bergabpassagen im Geröll.

Doch unabhängig von der Frage der Differenziale und Sperren gilt es noch etwas festzuhalten:

Die Limits im Gelände liegen selten bei der Technik. Sondern beim Fahrer.

Kleindorfer | Wiesinger

geändert: 26.08.10

Zum Nachlesen: Die Haldex-Kupplung

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• Allrad Audi Quattro | Haldex|

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Quellen: www.auto-t-online.de | Europa Fachkunde | 

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