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Reifen

  

Das Reifenalter  - Alter von Autoreifen

 

Das Alter von Autoreifen ist ein wichtiges Thema

Lernfeld 10 Fahrwerk und Bremse

  • Wie alt darf eigentlich ein Reifen bereits sein, wenn man sich als Kunde einen Satz neuer Pneus kauft?

  • Wie verändert sich die Qualität von gelagerten Reifen?

  • Wie lagert man sachgerecht ein?

  • Wie verändern sich die Eigenschaften von Reifen im Gebrauch?

Früher wurde von vielen Kunden beim Reifenkauf gewünscht, dass, in der Hoffnung auf bessere Laufeigenschaften, die Reifen „abgelagert“ sind, vergleichbar wie ein guter Schinken. Heute jedoch verlangt der Kunde einen Preisnachlass, wenn er einen „älteren“ Reifen angeboten bekommt. Er wünscht sich in der Regel einen Reifen aus dem aktuellen Produktionsjahr.  Auch haben mehrere Diskussionen über Urteile in den letzten Jahren nicht unbedingt für Klarheit in der Öffentlichkeit gesorgt, was das Alter des Reifens betrifft.

Alterungsprozesse von Reifen

Zunächst muss man eindeutig sagen, dass das Altern von Reifen ein ziemlich komplexer und zum Teil auch irreversibler Prozess ist, der zur Veränderung der Reifeneigenschaften führt. Beim Altern unterscheidet man grundsätzlich physikalische und chemische Prozesse. Dabei lösen Ozon und Sauerstoff,  UV-Strahlung und Feuchtigkeit sowie Hitze und Kälte chemische Vorgänge aus, die die Reifeneigenschaften verändern. Physikalische Größen wie Temperatur, Zeit und Verformungskräfte bewirken unterschiedlich stark die Mikrokristallbildung, die Clusterbildung und die Weichmacherdiffusion in der Reifenmischung, die ebenfalls starken Einfluss auf die Reifeneigenschaften und den Alterungsprozess haben. Das gilt auch für nicht oder wenig benutzte Reifen. Dies belegt zumindest eine Continental-Studie.

Das Ozon und der Sauerstoff spalten die Polymerketten an einigen Stellen der Gummimischung auf, an anderen bilden sich neue Vernetzungen. Bei höheren Temperaturen und bei großer Luftfeuchtigkeit läuft dieser Prozess schneller ab. Dabei können Risse entstehen. Die Reifenhersteller wirken diesen chemischen Alterungsvorgängen entgegen, in dem sie Alterungsschutzmittel einsetzen. Statische Alterungsschutzmittel bilden an der Oberfläche einen Wachsfilm, der die Ozonrisse verhindern soll. Dynamische Mittel, wie Antioxidationsmittel, reagieren hingegen mit dem Ozon und dem Sauerstoff und schützen so den Gummi vor der Rissbildung. Da diese chemischen Vorgänge wie erwähnt temperaturabhängig sind, hilft eine sachgerechte Reifenlagerung dem entgegenzuwirken.

 

 

Bild 1: Durch oxidative Vorgänge von Ozon und Sauerstoff entstandene Risse

 

Normalerweise sind die Polymerketten der Gummimischung amorph angeordnet, d. h. sie befinden sich in einem ungeordnetem Zustand. Bei niedrigen Temperaturen kann sich jedoch an einigen Stellen eine mikrokristalline Struktur ausbilden, so dass die Polymerketten lokal regelmäßiger angeordnet sind und es so zu einer Verhärtung kommt. Beim Kunden kann diese Verhärtung den Eindruck einer Qualitätsverschlechterung hervorrufen. Da dieser Vorgang jedoch reversibel ist, bei Temperaturerhöhung bildet sich wieder die amorphe Struktur aus, wird die Gebrauchstauglichkeit des Reifens jedoch nicht beeinträchtigt.  

Bild 2: Bei niedrigen Temperaturen bilden die zunächst amorphen Polymerketten kristalline Strukturen aus

Gummimischungen bestehen neben natürlichem und synthetischem Kautschuk, der das Grundmaterial liefert, zu einem großen Teil aus Füllstoffen wie Russ und Silika, die für die Widerstandsfähigkeit des Reifens gegen Abrieb zuständig sind. Beim Mischvorgang während der Herstellung des Reifens kommen weiterhin noch Kreide, Öle, Harze, Beschleuniger, Verzögerer, Mischhilfen, Aktivatoren und Schwefel hinzu.

Füllstoffe wie der Ruß lagern sich zu Clustern, zu kleinen Gruppen zusammen und verzahnen sich hierbei. Dies macht den Reifen steifer. Durch die mechanische Beanspruchung des Reifens im Fahrbetrieb lösen sich die Cluster jedoch mit der Zeit etwas auf, was zu einer geringeren Steifigkeit führt. Hierbei handelt es sich auch um einen reversiblen Prozess.

Bild 3: Bei mechanischer Beanspruchung lösen sich die Cluster und es kommt zu einer geringeren Steifigkeit

Ein Reifen ist aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an die Eigenschaften des Materials aus verschiedenartigen Gummimischungen aufgebaut. So soll beispielsweise Öl als Füllstoff den Reifen an einigen Stellen weich machen. An den Kontaktstellen der Gummimischungen kommt es jedoch zu Diffusionsvorgängen, bei denen das Öl aus einer höheren ölhaltigen Mischung in Bereiche diffundiert, die weniger Öl enthalten. Durch die geänderte Zusammensetzung der Mischung verändert sich nun auch die physikalische Eigenschaft. Dieser Vorgang ist irreversibel und stark von der Temperatur abhängig. Gegen die Weichmacherdiffusion hilft allerdings eine sachgerechte Lagerungstemperatur.

Die Reifenhersteller versuchen ihrerseits diesen Prozessen entgegenzuwirken, indem sie den Gummimischungen Substanzen beimengen, die leistungsmindernde Reaktionen in erforderlichem Maße verhindern sollen. Damit ist jedenfalls gewährleistet, dass ein mehrere Jahre alter Reifen, der aber auch sachgemäß gelagert wurde, in der Ausgewogenheit seiner Produkteigenschaften einem Neureifen entspricht.

Richtige Lagerung von Reifen

Doch was versteht man unter einer sachgemäßen und professionellen Einlagerung? Hier gilt  es die DIN 7716 bzw. ISO 2230 zu beachten. Der Reifen oder das Komplettrad ist kühl, trocken und in sauberer Umgebung bei Temperaturen unter 35°C, vorzugsweise unter 25°C zu lagern. Die Pneus sind möglichst dunkel, also vor Sonnenlicht oder starkem künstlichen Licht geschützt, einzulagern. Müssen Reifen im Freien gelagert werden, sollte dies nur unter einer lichtundurchlässigen Plane erfolgen. Im Lagerraum sollten sich die Reifen nicht zusammen mit Ölen, Fetten, Lacken oder Kraftstoffen befinden. Da Ozon besonders schädlich ist, sollten die Lagerräume keine Ozon freisetzenden Geräte, also beispielsweise elektrische Maschinen enthalten. Generell ist die Lagerzeit so kurz wie möglich zu halten. Bei Kurzzeitlagerung, bis zu maximal 3 Monaten, sind die Reifen horizontal aufeinander und nicht höher als 1,20 m zu stapeln. Bei Langzeitlagerung sollen sie aufrecht in einer Lage auf Regalgestellen mit mindestens 10 cm Abstand zum Fußboden stehen.  Wegen möglicher Verformungen sollten die Reifen einmal im Monat gedreht werden. Kompletträder werden hängend oder liegend, im Idealfall auf einer Holzpalette, eingelagert.
Bild 4: Korrekte Lagerung ist wichtig

  Mehrere Jahre sachgemäß gelagert“ bedeutet rechtlich betrachtet, dass ein Reifen, der bis zu maximal 5 Jahre sachgemäß gelagert wurde als Neureifen gilt und dadurch in seiner Verwendungstauglichkeit nicht beeinträchtigt ist. Das heißt also: Grundsätzlich ist bei sachgemäßer Lagerung gemäß DIN 7716 bzw. ISO 2230 ein Reifen bis zu einer Lagerdauer von fünf Jahren als Neureifen zu spezifizieren. Der Verkauf und die Montage sind somit technisch unbedenklich. Dies muss aber auch nachgewiesen werden können. Dazu die entsprechenden Urteile:

  • Amtsgericht Krefeld, 82 c 460/002 vom 01. 12. 2003
  • Amtsgericht Bochum, 40 c 821/03 vom 09. 03. 2004

Das Amtsgericht (AG) Starnberg hat aber in einem Urteilsspruch vom 16. Dezember 2009 (AZ: 6 C 1725/09) entschieden, dass Reifen unter bestimmten Umständen nicht mehr als Neureifen verkauft werden dürfen. Bei derartigen Reifen habe der Käufer einen Anspruch auf Preisminderung. Der Durchschnittskäufer dürfe beim Kauf von Neureifen davon ausgehen, auch Reifen zu erhalten, die dem neuesten, werbemäßig angepriesenen Stand der Technik entsprechen, begründete das Gericht seine Entscheidung.

Verwendung von Reifen in der Praxis

Ein Reifen ist im Fahrbetrieb jedoch deutlich anderen Bedingungen ausgesetzt, als bei sachgerechter Lagerung. Im Fahrbetrieb erreichen die Reifen höhere Temperaturen und sind dem Sonnenlicht und allen möglichen Witterungsverhältnissen ausgesetzt. Außerdem müssen die Reifen im Sommer höhere Ozonkonzentrationen aushalten und werden stark mechanisch beansprucht.

PKW-Sommer- und Winterreifen sowie Motorradreifen werden deshalb heute so entwickelt, dass die Ausgewogenheit der Produkteigenschaften und damit die Sicherheitsqualität über das gesamte aktive Reifenleben erhalten bleibt. Natürlich vorausgesetzt, dass die Reifen ständig unter normalen Bedingungen genutzt und in Ruhezeiten einwandfrei gelagert werden.  Dies hat zur Folge, dass die Reifenverschleißgrenze lange vor der Alterungsgrenze erreicht wird.

Vom Bundesverband für den Reifenhandel und das Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV) wird empfohlen, Reifen, die älter als 10 Jahre sind, nur noch zu benutzen, wenn sie vorher ständig unter normalen Bedingungen im Einsatz waren. Diese Reifen sollten also nicht mehr umgesteckt, sondern nur noch im laufenden Betrieb abgefahren werden. Davon abweichende Empfehlungen der Reifenhersteller sind zu beachten. Autofahrer sollten speziell bei älteren Fahrzeugen oder bei Fahrzeugen, deren Kilometerlaufleistung eher niedrig ist, auf das Reifenalter und den Reifenzustand achten. Kompromisse bei Reifen, die älter als 10 Jahre sind, sollten aus sicherheitstechnischen Erwägungen auf keinen Fall gemacht werden.
 

Profiltiefe

Die gesetzlich (StVZO §36 in Deutschland und Europa) vorgeschriebene Profiltiefe bei PKW- und Motorradreifen, sollte am ganzen Umfang mindestens 1,6 mm aufweisen.

Da die gesetzlich festgelegte Profilgrenze jedoch nur einen Rest an Sicherheit gewährt, raten Reifen- und Verkehrsexperten zu einer Mindestprofiltiefe von 3 mm bei PKW und 2 mm bei Motorrädern.

Winterreifen verlieren einen Großteil Ihrer Wintertauglichkeit sogar schon ab 4 mm Profiltiefe. Stellen Sie Verschleißerscheinungen an Ihren Winterreifen fest, lohnt es sich einen Blick auf Pirelli Winterreifen zu werfen. Diese schneiden bei Tests immer gut ab.

Bild 5: Die Profiltiefe kann ganz einfach mit einem 1 - Euro - Stück ermittelt werden. Der Goldrand sollte ganz verschwinden.

Erkennung des Alters von Reifen

Entscheidend für die Erkennung des Alters ist die DOT-Nummer, die sich auf der Reifenflanke des Reifens befindet. Die DOT-Nummer (Department of Transportation = US-amerikanisches Verkehrsministerium) gibt nämlich unter anderem das Herstellungsdatum des Reifens an. Die DOT Nummer wird wie folgt gelesen:

Beispiel 1:     DOT WFAE LIJT 179       

Die ersten beiden Ziffern „17“ geben die Kalenderwoche an, in der der Reifen hergestellt wurde; die Ziffer „9“ gibt das Jahr der Herstellung an, in diesem Fall 1989 oder 1999. Die Zusatzkennung „“ (= Winkel, Dreieck; auch möglich ein Stern), gibt an, dass der Reifen in den 90er Jahren hergestellt wurde.  Sollte man noch einen Reifen haben, der eine eine dreistellige DOT-Nummer ohne Dreieck aufweist, so handelt sich dann um einen Pneu aus den 80er Jahren!

Seit dem Jahr 2000 haben Reifen eine 4-stellige DOT Nummer.

Beispiel 2: DOT CUNB A1 B6 0108

Die ersten beiden Ziffern geben wieder die Kalenderwoche an, also hier die 01. Woche. Die 3. und 4. Ziffer geben das Jahr an, in unserem Beispiel das Jahr 2008 (siehe Bild 6).

Häufig steht das Reifenalter nur auf einer Seite des Reifens!


Bild 6: Bestimmung des Reifenalters, Beispiel 2: DOT 1902 bedeutet 19. Woche 2002

Problem Standfahrzeuge

Für Wohnwagen, Wohnmobile und Anhänger oder andere so genannte Standfahrzeuge, also Fahrzeuge, die nicht regelmäßig bewegt werden, gelten andere Gesetze. Reifen, die unter Druck bzw. einer dauernden Belastung nicht bewegt werden, altern nämlich besonders schnell.

Grundsätzlich gilt hier: Nach längeren Standzeiten und vor Reisen müssen Reifen und Ersatzrad auf Funktionstauglichkeit geprüft werden. Die Reifenhersteller empfehlen hierbei, dass Reifen nach 6 Jahren, spätestens jedoch nach 8 Jahren auf jeden Fall zu ersetzen sind.

Es ist wichtig zu wissen, dass f
ür mehrspurige Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 3,5 t mit Anhänger, die nach §18 Absatz 5 Nr. 3 StVO eine 100 km/h-Zulassung besitzen, der Gesetzgeber bindend vorschreibt, dass die Reifen auf dem Anhänger nicht älter als 6 Jahre sein dürfen.

Bild 7: Wohnwagenreifen altern besonders schnell

Reserverad

Das Reserverad wird allzu häufig vergessen und vernachlässigt. Es sollte aber natürlich ebenfalls regelmäßig gecheckt werden. Es gelten hier allerdings andere Einflussfaktoren.

Ähnlich wie bei Standfahrzeugen unterliegt das Reserverad einem schnelleren Alterungsprozess, was jedoch optisch meist nicht zu erkennen ist. Hier lautet die Empfehlung der Reifenhersteller, das Reserverad mit in den Betrieb des Fahrzeugs einzubeziehen.

Der Autor empfiehlt beim Kauf eines Neufahrzeugs noch einen zusätzlichen Reifen anzuschaffen. Da sich die Vorderreifen durch die zusätzliche Lenkarbeit schneller abfahren, können der Reservereifen und der zusätzliche Reifen diese ersetzen.

Generell gilt, Reservereifen, die älter als 6 Jahre sind, sollten nur noch im Notfall und dann auch nur bis zum Erreichen der nächsten Fachwerkstatt eingesetzt werden. Nach 6 Jahren tauschen, gilt auch für den Anhänger, das empfahl auch die Autozeitschrift auto, motor & sport in Heft Nr. 7/97. 

Bild 8: Reservereifen sollten nur im Notfall eingesetzt werden

  Alter von Kraftfahrzeugen

Mehrere Gerichte hatten sich in den vergangenen Jahren mit der Frage auseinandergesetzt, wann ein Kraftfahrzeug als „fabrikneu“ bzw. wann es als „neu“ verkauft werden kann. Ein unbenutztes Kraftfahrzeug ist regelmäßig noch "fabrikneu", wenn und solange das Modell dieses Fahrzeugs unverändert weitergebaut wird, wenn es keine durch längere Standzeit bedingten Mängel aufweist und wenn zwischen Herstellung des Fahrzeugs und Abschluss des Kaufvertrages nicht mehr als 12 Monate liegen. (BGH, Urteil vom 15. Oktober 2003 - VIII ZR 227/02) Eine weitere Voraussetzung ist, dass dieses Modell unverändert weitergebaut wird, also keine Änderungen in der Technik und der Ausstattung aufweist. Es wird davon ausgegangen, dass ein Fahrzeug zwar nicht fabrikneu aber noch als Neuwagen gilt, wenn zwischen Herstellung und Verkauf etwa 2 ½ Jahre liegen. Reimporte beeinflussen diese Tatsache nicht.

Fabrikneu oder neuer Reifen

Diese Bewertung lässt sich auf das Reifenalter jedoch nur bedingt übertragen. Ein einmal als fabrikneu produzierter Reifen muss beim Verkauf einwandfrei und ordentlich gelagert worden sein.  Für Fristen bei Reifen muss man von längeren Zeiträumen ausgehen. Dafür gibt es technische Gründe, weil ein Reifen ein homogenes Produkt ist, dessen Komponenten bei richtiger Lagerung nur in geringem Umfang einem Alterungsprozess ausgesetzt ist. Auch die Käufererwartung ist eine andere, denn es gibt hier im Gegensatz zum Kraftfahrzeug für den Verbraucher weniger erkennbare und bedeutsame Maßnahmen der Modellpflege.

Wenn ein Reifen länger als drei Jahre gelagert wurde, wird man ihn nicht mehr als fabrikneu anbieten dürfen, so lautet das Statement des Justiziars des BRV zum Thema Reifenalter. Dies gilt erst recht nicht, wenn es in der Zwischenzeit bei dieser Größe Nachfolgeprodukte oder sonstige grundlegende Änderungen gab. Der ADAC vertritt hingegen die Meinung, dass Reifen, die älter als 2 Jahre sind, nicht mehr als neuwertig zu verkaufen seien. Als Neureifen wird man aber eine Frist bis fünf Jahre nutzen dürfen, so der BRV, denn bis dahin beeinträchtigt der physikalische und chemische Alterungsprozess nicht die technische Qualität. Aber auch hier gilt, dass ein Modellwechsel die Eigenschaft als Neureifens beeinflusst.

Trotzdem muss aber ein Autohändler beim Verkauf eines Gebrauchtwagens das Alter der Reifen anhand der DOT-Nummer überprüfen, wenn aufgrund besonderer

Umstände hierfür Anlass besteht. Unterlässt er diese Prüfung, so haftet er für den Schaden, der dadurch entsteht, dass ein Reifen infolge Überalterung platzt und es zu einem Unfall kommt. Dies besagt jedenfalls ein BGH-Urteil vom 11. Februar 2004 – (VIII ZR 386/02). In diesem Fall war es  zu einem Unfall mit einem Ferrari gekommen, dessen Reifen etwas mehr als 5 Jahre alt waren. Sachverständiger vor Gericht war in diesem Fall aber kein Reifensachverständiger.

Zusammenfassung und Bewertung Reifenalter

Die Alterung von Reifen beruht auf chemischen und physikalischen Zusammenhängen. Bei sachgerechter Lagerung findet die Alterung nur sehr langsam statt, nicht benutzte Reifen bleiben lange neuwertig. Im Fahrbetrieb laufen Alterungsvorgänge schneller ab, die Verschleißgrenze bei sachgerechter Nutzung wird jedoch lange vor der Alterungsgrenze erreicht. Es ist inzwischen allgemein anerkannter Stand der Technik, dass ein fehlerfrei hergestellter und ordnungsgemäß gelagerter Reifen eine grundsätzliche Lebensdauer von 10 Jahren besitzt und  bei vorschriftsmäßiger Lagerung max. 5 Jahre ihre vollen Gebrauchswerteigenschaften beibehalten. Das heißt der Verkauf und Montage sind somit technisch unbedenklich. Ein Winterreifentest der Zeitschrift „Gute Fahrt“  mit Neureifen und 1 bis 2 Jahre gelagerten Reifen hat ergeben, dass die Gebrauchten eine nur minimal niedrigere Performance im Bereich Traktion im Schnee gegenüber den Neureifen aufwiesen, sonst jedoch gleiche Ergebnisse erzielten.

Der ADAC empfahl im Heft 9/2004 den Reifen spätestens nach 8 - 10 Jahren zu ersetzen. Der Verbraucher muss nach Ansicht des ADAC beim Kauf 5 Jahre alter "Ladenhüter" deutliche Nachteile in Kauf nehmen. Da Reifen spätestens 10 Jahre nach der Herstellung ausgetauscht werden sollten, halbiert sich die Nutzungsdauer dieser lange gelagerten Reifen. Dies zwingt besonders zum Wechsel wenig gefahrener Winterreifen mit ausreichendem Profil. An bestimmten Anhängern sind über 6 Jahre alte Reifen gar nicht zulässig. Diese 5 Jahre alten "Neureifen" könnten somit nur ein Jahr gefahren werden. Darüber hinaus kann die Ersatzbeschaffung von defekten älteren Reifen Probleme bereiten. Weiterer Nachteil, so der ADAC ist, dass ältere Reifen nicht dem Stand der Technik entsprechen.

In der juristischen Betrachtungsweise sollte eine Unterscheidung in „fabrikneu“ und “neu“ erfolgen, so dass Statement des BRV-Justiziars. „Fabrikneu“ bedeutet bis zu 3 Jahren, „neu“ bis zu 5 Jahren. Kürzere Fristen sind jedoch angeraten, wenn entscheidende technische Veränderungen am Reifen vorgenommen worden sind, oder ein Modellwechsel stattgefunden hat.

Selbstverständlich schuldet der Reifenhandel dem Kunden, der durch die zahlreichen Testveröffentlichungen in der Fachpresse aufgeklärt ist, ein technisch einwandfreies und neues Produkt. Das bedeutet im Rahmen der zuvor beschriebenen Hinweise jedoch nicht, dass die technisch vertretbaren Lagerzeiten nicht verantwortlich ausgeschöpft werden dürfen.

Der Autor empfiehlt den Satz Reifen innerhalb von 3 - 4 Jahren abzufahren. Dabei gilt es einen 6 - monatigen Wechsel zwischen Sommer - und Winterreifen einzuhalten, da diese ebenso nur 3 - 4 Jahre gefahren werden sollten. Dies bedeutet dann aber auch bereits ab Ende Oktober/Anfang November die Winterreifen aufzuziehen und bis Ende Apri/Anfang Mai(!) drauf zu lassen. Dies ist auch wegen des Temperaturverhaltens der Reifen sinnvoll. Sinken nämlich die durchschnittlichen Tagestemperaturen unter 7° C wird die Gummimischung des Sommerreifens sehr spröde, das Bremsverhalten lässt nach und die Seitenführungskräfte werden geringer.

Johannes Wiesinger (12/2006) für den technik Profi in auto motor und sport

Quellen: ADAC, auto motor & sport, BRV (Stellungnahme Justiziar sowie Bilder), Continental (Continental-Studie Alterung von Reifen), Gute Fahrt,

Internet: http://www.bundesverband-reifenhandel.de/, www.conti.de/

 

Dieser Beitrag wurde bereits veröffentlicht im Technikprofi (2007), dem Extraheft von auto, motor und sport  

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Alter: Johannes Wiesinger

bearbeitet: 20.11.2013

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