Bestenfalls 35% der im Benzin oder Diesel enthaltenen Energie werden heute erst in Leistung umgesetzt. Wir wissen, eine 100%-ige Umsetzung der Energie ist nach dem Prinzip eines Ottomotors nicht möglich. Würde man aber heute das höchstmögliche Potential ausschöpfen, wäre von heute auf morgen eine 40%-ige Kraftausbeute realistisch und das ergebe eine Einsparung von jährlich
10.000.000 t Rohöl.
Dieser Sachverhalt ist der Mineralölindustrie sehr wohl bekannt und deshalb bietet sie ja auch Kraftstoffe, die mehr Energie in Leistung umsetzen. Das unschöne für den Kunden ist der Preis. Denn die Mehrkosten und die Einsparung heben sich zumeist auf. Allerdings müssen einige Sorten gesondert raffiniert werden und das verteuert beachtlich.
Andererseits ist seit über 15 Jahren bekannt, dass mit den normalen Standardadditiven die Abgaswerte deutlich verbessert und auch der Verbrauch spürbar gesenkt werden kann.
Dies belegen die Forschungen von „mineralöltechnik“ einer Beratungsgesellschaft für die Mineralöl-Anwendung. Doch 1996 übernahm die neugegründete Europäische Automobil- und Mineralölindustrie (Auto-Öl/EPEFE) diese Aufgaben und deren Untersuchungen stehen plötzlich im Widerspruch zu den bisherigen Forschungen. Die neuen Forscher stellten mit Additiven keine Verbesserungen mehr fest und somit wurden die Tests mit den hergebrachten und bewährten Additiven eingestellt.
Verfolgt man die positiven Ergebnisse, welche im Heft 4 von „mineralöltechnik“ der Beratungsgesellschaft der Mineralöl-Anwendungstechnik mbH im März 1997 veröffentlicht wurden, kann man sich nur wundern. Mich aber spornten diese Ergebnisse an, die Forschungen weiter zu führen und so testete ich ein Jahrzehnt mit meinen Privat- und Firmenfahrzeugen das Verhalten von Additiven im Kraftstoff. Es war eine bewegte Zeit. Alle anfänglich erfreulichen positiven Ergebnisse halbierten sich im Jahr 2000 mit der Entschwefelung der Kraftstoffe. Nach einem Jahr stiegen die Einsparungen wieder an, blieben aber um ca. 5% unter den vorherigen Einsparwerten. Mit dem Gesetz zur Beimengung von Biokraftstoff halbierte sich die Einsparung abermals und ich wollte schon aufgeben. Doch als die Mineralölindustrie ihre Produkte wieder in den Griff bekamen und sie eine qualitative Gleichmäßigkeit erreichten, stabilisierte sich mit meiner Dipol-Additivmischung der Einsparprozentsatz wieder auf 12% bis 15%. Das ergibt bei einer Tankfüllung von 50 Liter eine Einsparsumme von € 9,-- bis € 12,--. Der Aufwand für die Dipol-Additive liegt hierfür bei nur ca. € 1,50. Das zeigt, der absolute Gewinner ist der Kraftfahrer. Er spart sich pro Tank € 7,50 bis € 10,50.
Für einen erfolgreichen Verkauf reichen private Feldversuche nicht aus. Man braucht Prüfstandsergebnisse. Zudem will man ja selbst nicht als Scharlatan gelten. 5 Prüfstandsmessungen brachten kein positives Ergebnis und es fand sich keine Erklärung für folgende Fragen: Warum werden über Jahre hinweg mit mehreren Fahrzeugen hohe Einsparungen erzielt? Was ist der Grund, dass die Prüfstandsmessungen ernüchternd bleiben?
Doch bei fetterem Gemisch reicht der
Sauerstoff zur vollständigen Verbrennung nicht aus
und damit verpufft die Mehrleistung im Auspuff.
Ähnlich wird auch bei Dieselfahrzeugen verfahren.
Hier bereiten die NOx-Grenzwerte den Autobauern die Probleme und so gilt auch hier der Grundsatz, je besser das Diesel umso höher die Verbrennungstemperatur und umso mehr NOx entsteht. Auch hier macht die Elektronik sofort das Gemisch fetter. Wer nun weiß, dass die Autobauer die Mehrleistung besseren Kraftstoffs im Auspuff verpuffen lassen, wundert sich über die ernüchternden Prüfstandergebnisse nicht mehr.
Erst in der 2. Hälfte des Jahres 2011 entdeckten
wir das Geheimnis. Wir konnten es kaum fassen. Es
ist die Autoindustrie. Sie sieht sich nämlich außer
Stande, Kraftstoffminimierung und die Abgasnormen
unter einen Hut zu bringen. Sie weiß, mit qualitativ
hochwertigem Kraftstoff sinkt der Verbrauch. Doch
andererseits befürchtet sie, dass mit besserem
Kraftstoff die Verbrennungstemperatur ansteigt und
bei einer höheren Temperatur können die
Katalysatoren Schaden erleiden. Denn die im Kat
eingebauten Materialien sind nur beschränkt
hitzebeständig. Dieser Umstand zwingt zu
Vorsichtsmaßnahmen. Um ein Verschmoren zu vermeiden
und die im Brief eingetragene Geschwindigkeit nicht
zu überschreiten, wacht die Fahrzeugelektronik über
die Motorleistung. Und jetzt kommt der Hammer:
Sobald ein Kraftstoff eine höhere Leistung bringt,
macht die Elektronik das Gemisch fetter. So sinkt
die Verbrennungstemperatur und der Katalysator
bleibt geschont.
Das Trauerspiel allerdings ist, dass die so hoch qualifizierten Prüfer anscheinend die gebräuchliche Fahrzeugtechnik nicht überreißen und deshalb die Energievernichtung als gottgewollt hinnehmen. Man möchte meinen, spätestens bei den schlechten Testergebnissen mit Shell V-Power hätten sie hellhörig werden müssen. Doch dazu wäre eigenständiges Denken notwendig gewesen. Das geschah nicht und so erwiesen sie dem Autofahrer und unserer Umwelt über ein Jahrzehnt einen riesigen Bärendienst.
Fest steht, im Kraftstoff liegen noch hohe Einsparpotentiale. Die Autoindustrie will sie nicht nutzen. Also muss die Politik handeln und ihre Hausaufgaben machen. Teure Showgipfel allein beenden die Energieverschwendung nicht. Sie muss gesetzliche Regelungen schaffen, um die möglichen
10 Mio. t Rohöl jährlich einzusparen.
Gustav Stifter
Innovationsmanager und Geschäftsführer der Luretec GmbH & Co. KG
www.luretec/kraftstoffe
Wir bedanken uns bei Herrn Stifter für
seinen Beitrag. Für die Richtigkeit des Inhalts ist der
Verfasser verantwortlich.
Das folgende
Video zeigt einen Bericht über Herrn Stifter aus der Fernsehsendung Quer des
Bayerischen Rundfunks.
