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In Europa wird der Kraftstoffverbrauch und die Abgasgrenzwerte von Kraftfahrzeugen in der seit 1992 gültigen NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus) für Typgenehmigungen nach der EG Richtlinie 98/69 EG ermittelt. Leider ist der NEFZ, trotz einiger vorgenommener Änderungen (s.u.), nicht sehr realistisch. In der Praxis zeigt sich immer wieder, dass die Verbräuche rund 42% höher liegen als nach dem NEFZ auf dem Prüfstand. Der NEFZ soll deshalb nun seit 9/2017 nach und nach durch das neue Testverfahren „Worldwide harmonized Light-duty Test Procedure“, kurz WLTP, auf dem Prüfstand dabei helfen, realitätsnähere Angaben zum Kraftstoffverbrauch von Pkw zu ermitteln, als dies mit dem bisherigen Verfahren möglich war. Seit dem 1. September 2017 löst WLTP den NEFZ ab. Im Wesentlichen unterscheided sich der WLTP in drei Punkten und nähert sich sich heutigen realen Fahrsituationen an, um den Kraftstoffverbrauch festzustellen:
Der WLTP arbeitet realitätsnäher als der alte NEFZ - Bild: VDA Ausgewählte Beispiele, wo es Änderungen gibt
Ausgewählte Beispiele, die die Änderungen bei NEFZ und WLTP verdeutlichen - Bildquelle: UNECE
Allerdings gibt es auch Kritik: So schrieb der Spiegel u.a. November 2017:
Das Abgasverhalten wird übrigens ab 2019 auch anders, nämlich durch das RDE-Verfahren, ermittelt werden. Wie arbeitet der NEFZ bisher?Für die Ermittlung der Emissionen werden zunächst die Fahrwiderstände (Roll- und Luftwiderstand) des Fahrzeugs auf der Straße exakt ermittelt. Dann werden die gemessenen Fahrwiderstände auf einen Rollenprüfstand übertragen und schließlich ein genormter Fahrzyklus abgefahren. Dabei wird während der gesamten Messdauer ein Teil des Abgasstroms entnommen und die Abgase anschließend analysiert. Der Verbrauch wird dabei indirekt ermittelt. Der EU-Fahrzyklus besteht aus zwei Teilen:
Wird der Zyklus durchfahren, ergibt dies eine Strecke von 11 Kilometern bei einer Fahrdauer von 20 Minuten (1180 s). Simuliert werden dabei auch Brems- und Beschleunigungsmanöver, wie sie im täglichen Stop-and-Go des Stadtverkehrs vorkommen, aber auch schnelle Fahrt mit einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 120 km/h. Das NEFZ Testverfahren (CVS-Methode) ist gegenüber der früher üblichen Ermittlung des Energieverbrauches mit der alten DIN-Norm etwas realitätsnäher, weil die Kaltstartphase mehr Berücksichtigung findet. Allerdings stimmen oftmals nicht mit dem Fahrerverhalten der Autofahrer überein, insbesondere dann, wenn viel Kurzstrecken- und Stadtverkehr vorkommt und die Beschleunigung sehr langsam vonstatten geht. Der Verbrauch und die Emissionen bei Geschwindigkeiten über 120 km/h werden nicht gemessen und fließen nicht in die Durchschnittsberechnung ein. Hybridfahrzeuge werden bei dieser Methode bevorzugt.
Mit
Euro 3 wurde dieser
Testzyklus noch einmal strenger abgefasst. Es wurde eine
Niedrigtemperaturprüfung (Motorstart bei -7°C) eingeführt. Bisher erlaubte man
eine Aufwärmphase von 40 Sekunden, bevor der Messbeutel an den Auspuff gehalten
wurden. Seit 1.1.2001 wird sofort gemessen, wodurch die heikelste Phase jeder
Autofahrt ins Prüfgeschehen voll integriert ist: Die erste Minute nach dem Start
belastet den Emissionshaushalt eines Fahrzeugs nämlich am stärksten, weil der
Katalysator noch nicht auf Betriebstemperatur arbeitet und daher nur
eingeschränkt wirksam ist. Mit Einführung
der Euro 3-Norm wurde vom Gesetzgeber noch mehr Augenmerk auf die
Zuverlässigkeit der Abgasnachbehandlung gelegt. Für Benziner wurde 2001
die Onboard-Diagnose (EOBD)
verpflichtend eingeführt, die permanent die Wirksamkeit des
Katalysators
und alle abgasrelevanten Systeme überwacht. Sie soll garantieren, dass die
Abgasreinigung über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs voll
funktionstüchtig bleibt. Seit 2003 wurde auch beim Diesel-Pkw ein
Onboard-Diagnose-System eingeführt. WLTP und E-AutosIm Grunde genommen wurde die WLTP für Verbrenner konzipiert und leider nicht für E-Autos. Dies merkt man im Alltag, weil die Fahrzyklen nicht für die Realität der E-Autos passen. Alexander Bloch, bekannt von VOX Auto mobil und CEO bei auto motor und sport, merkt dies auch in seiner Kolumne auf linkedin an: "Damit meine ich jetzt ausnahmsweise mal nicht die Angaben nach WLTP-Norm. Dass die nicht nur auf der Autobahn Unfug sind und locker 20, ja eher 30 Prozent draufgepackt werden müssen, gehört inzwischen - hoffentlich - zum Allgemeinwissen. Im Winter kann es je nach Strecke sogar noch mehr werden. Geburtsfehler eines ursprünglich hauptsächlich für Verbrenner gedachten Zyklus. Daher fun fact: Moderne Diesel unterbieten inzwischen auf der Autobahn oft ihren WLTP-Verbrauch."
Vergleich von Elektro-Autos real zu WLTP - Bild: Alexander Bloch Zusammenfassung
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