Deutschland exportiert Millionen Gebrauchtwagen – oft ohne überprüfbare Historie

Deutschland exportiert jedes Jahr Millionen Gebrauchtwagen. Warum Kilometerstände, Fahrzeughistorie und Verbleib im Ausland oft kaum nachvollziehbar bleiben.

Deutschland gilt vielen als Markt für Reimporte und günstige Gebrauchtwagen aus dem Ausland. Tatsächlich fließt der größere Strom jedoch in die andere Richtung: Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge verschwinden jedes Jahr aus dem deutschen Bestand und werden als Gebrauchtwagen in der EU, in Osteuropa oder außerhalb Europas weiterverkauft. Was dabei oft zurückbleibt, ist die verlässliche Fahrzeughistorie. Kilometerstände aus der Hauptuntersuchung, frühere Halterdaten und wichtige Nachweise bleiben in deutschen Systemen gespeichert – für Käufer im Ausland sind sie meist nicht zugänglich. Genau dadurch entsteht ein Risiko, das den Gebrauchtwagenhandel seit Jahren begleitet: manipulierte Tachostände, lückenhafte Papiere und Fahrzeuge, deren tatsächlicher Verbleib kaum noch nachvollziehbar ist.

Deutschland wird zunehmend zum Exportland für gebrauchte Fahrzeuge - Bild: depositphotos.com

Die Ausfuhr beginnt an der Zulassungsstelle

An der Zulassungsstelle dauert die Abmeldung zur Ausfuhr keine zehn Minuten. Der Fahrzeugschein, also die Zulassungsbescheinigung Teil I, wird eingezogen oder entwertet. Der Fahrzeugbrief, Teil II, wird fortgeschrieben und geht mit dem Auto ins Ausland, weil der neue Halter ihn drüben für die Zulassung zwingend braucht. Dazu ein Ausfuhrkennzeichen, weiß mit rotem Balken am Rand und eingeprägtem Ablaufdatum, gültig höchstens zwölf Monate, und eine HU, die mindestens so lange reichen muss wie das Kennzeichen selbst.

Bei einem Ziel außerhalb der EU kommt die elektronische Ausfuhranmeldung über ATLAS beim Zoll hinzu und auf Wunsch ein internationaler Zulassungsschein, weil die deutschen Papiere jenseits der EU nicht überall anerkannt werden. Wer das Fahrzeug nicht selbst abmeldet oder den Käufer per Vollmacht dazu bringt, bleibt als eingetragener Halter weiter in der Haftung, für Bußgelder, Unfälle, manchmal Schlimmeres. Was an Geschichte im Wagen steckt, spielt an diesem Schalter keine Rolle.

Millionen Fahrzeuge verlassen jedes Jahr den deutschen Bestand

Pro Jahr läuft dieser Vorgang in Deutschland millionenfach ab. 2023 wurden nach Zahlen des KBA rund 2,98 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge endgültig außer Betrieb gesetzt. Als Altfahrzeug zum Verschrotten fielen davon nur etwa 250000 an. Der weitaus größere Teil, nach der Bilanzierung des Umweltbundesamtes ungefähr 2,3 Millionen Fahrzeuge, verließ das Land als Gebrauchtwagen. Den Löwenanteil, grob 1,85 Millionen, hat man im selben Jahr in anderen Ländern der EU wieder zugelassen, ähnlich viele schon 2022. Auf jedes verschrottete Auto kommen damit rund neun, die als Gebrauchtwagen ins Ausland gehen.

Deutschland gilt vielen als Importland, als Ziel für Reimporte und billige Gebrauchtwagen aus dem Ausland. Beim Bestand an Gebrauchtwagen fließt netto aber weit mehr hinaus als herein. Gebrauchte Importe nach Deutschland gibt es im Vergleich nur gut 300000 im Jahr.

Warum der Preis über das Zielland entscheidet

Wohin genau, hängt vor allem am Preis. Wer Exportwagen begutachtet, kennt den Zusammenhang. Die teureren Fahrzeuge bleiben in der Nähe, der Durchschnittswert eines in die EU gelieferten Gebrauchten lag zuletzt bei rund 20000 Euro. Richtung Osteuropa sind es im Schnitt eher 15000, und was am Ende nach Afrika verschifft wird, bringt im Mittel keine 3000 Euro mehr. Die ältesten Autos mit der dünnsten Aktenlage reisen am weitesten, oft bis dorthin, wo nach ihrer Vergangenheit niemand mehr fragt. I

nnerhalb der EU ist das logistisch simpel, kein Zoll, nur die Umsatzsteuerregeln, weshalb der Großteil eben gleich nebenan in Polen, Tschechien oder Litauen landet. Über Bremerhaven und Wilhelmshaven gehen daneben ganze Schiffsladungen Richtung Nordafrika und Westafrika, dazu der Landweg über das Baltikum und den Kaukasus. In vielen afrikanischen Ländern stammt der Großteil der gebrauchten Importe ohnehin aus Europa. Ein Diesel, der in Deutschland wegen Umweltzone und Steuer kaum noch verkäuflich ist, läuft in Tiflis oder Lagos noch Jahre weiter.

Welche Fahrzeugpapiere beim Export wirklich mitgehen

Was an Papieren tatsächlich mit über die Grenze geht, ist überschaubar. Der Brief reist mit, in Punkt 4 steht die Fahrgestellnummer, weiter oben die Reihe der Vorbesitzer und die Umschreibungen. Für die Zulassung innerhalb der EU hilft drüben zusätzlich das COC Papier, die Übereinstimmungsbescheinigung des Herstellers, sofern der Verkäufer es überhaupt noch hat. Die letzte HU Bescheinigung ist eine Momentaufnahme, ein einziger abgelesener Kilometerstand zu einem einzigen Datum. Beides zusammen ist erstaunlich wenig für ein Auto, das vielleicht fünfzehn Jahre und vier Halter hinter sich hat.

Die Fahrgestellnummer am Auto, sichtbar unten in der Windschutzscheibe auf der Fahrerseite und noch einmal auf dem eingenieteten Typschild im Motorraum, gestempelt dazu in beide Teile der Papiere, ist am Ende das Einzige, was übrig bleibt, wenn Kennzeichen und Schein längst entwertet sind. Nur über sie lässt sich der Wagen später überhaupt noch dem deutschen Bestand zuordnen.

Auch per Bahn werden viele Autos exportiert

Die deutsche Kilometerhistorie bleibt für Käufer meist verschlossen

Was sonst noch an deutscher Akte existiert, bleibt im Land. Seit 2018 ist der Kilometerstand Pflichteintrag in jedem Bericht der Hauptuntersuchung, festgehalten alle zwei Jahre von TÜV, Dekra oder GTÜ. Diese Werte liegen bei der FSD GmbH in Dresden und beim KBA, eine ziemlich lückenlose Kette also, abgelesen von Prüfern und schwer zu fälschen. Nur kommt kein Käufer da heran. Die FSD gibt die abgelesenen Kilometerstände ausschließlich an den eingetragenen Halter heraus, und auch nur für dessen eigene Haltezeit. Den kostenlosen Datenauszug beim KBA bekommt man mit dem elektronischen Personalausweis ebenfalls nur für die eigenen Fahrzeuge.

Wer also bei einem fremden Wagen die Auto Historie prüfen will, kostenlos und ohne Werkstatt, läuft in Deutschland gegen genau diese Wand. Für einen Händler in Vilnius oder einen Privatkäufer in Marokko, drei Halter später, ist diese Datenkette schlicht nicht erreichbar. Bleibt für ihn am Ende nur das, was der Verkäufer freiwillig mitgibt, der Brief, mit etwas Glück ein Serviceheft und der letzte Prüfbericht, und genau darauf muss er sich verlassen.

Tachomanipulation wird nach dem Export schwer nachweisbar

Das Risiko, das daraus erwächst, ist im Handel altbekannt. Schätzungen zufolge ist bei etwa jedem dritten Gebrauchtwagen der Tacho irgendwann zurückgedreht worden, und der zuverlässigste Gegenbeweis ist eben jener Stand aus der letzten Hauptuntersuchung. In dem Moment, in dem ein deutsches Auto im Ausland neu zugelassen wird und frische Papiere bekommt, ist die deutsche Akte geschlossen. Der Stecker an der Diagnosebuchse kostet ein paar Hundert Euro, danach passt der Kilometerstand wieder zum Alter, und niemand im Zielland kann den alten deutschen Wert dagegenhalten.

Innerhalb der EU lässt sich über die Fahrgestellnummer wenigstens noch einiges zusammenziehen, die Wagen sind ja amtlich umgemeldet und tauchen in den Systemen wieder auf. Jenseits der EU endet die Spur meistens an der Grenze. Was an verlässlicher Historie da war, bleibt im deutschen System hängen, während das Auto weiterfährt.

Hunderttausende Fahrzeuge verschwinden aus der Statistik

Manche dieser Autos tauchen in keiner Statistik mehr auf. Das Umweltbundesamt weist seit Jahren eine Lücke aus, einen unbekannten Fahrzeugverbleib in sechsstelliger Höhe, rund 150000 Fahrzeuge für 2022 und etwa 440000 für 2023. Dazu kommt, dass zunehmend Gebrauchte nach Serbien und in die Ukraine verkauft werden, ohne dass das in der offiziellen Außenhandelsstatistik sauber auftaucht. Ein nennenswerter Teil des deutschen Bestands verschwindet damit irgendwann aus dem Blick, ohne nachvollziehbare Wiederzulassung im Ausland. 2023 war diese Lücke größer als die gesamte Zahl der offiziell verwerteten Altfahrzeuge. Wo diese Autos am Ende stehen, lässt sich aus den Daten nicht sagen.

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